Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου είναι συνυφασμένο με την ίδια την ιστορία της Ελλάδας. Πόλεμοι, κατοχή, εμφύλιος, αστυφιλία, διεθνής παράγοντας, ιδιαίτερα μοντέλα γεωργικής παραγωγής, οικονομικά προβλήματα, λανθασμένη κρατική πολιτική και μνημόνια, άφησαν τα σημάδια τους στην υπερεκατονταετή λειτουργία του σιδηροδρόμου, με το οριστικό τέλος να έρχεται το 2011. Στις μέρες μας λειτουργούν μόνο τρία μικρά τμήματά του: ο "Οδοντωτός" Διακοφτού-Καλαβρύτων, το τμήμα Κατάκωλο-Πύργος-Ολυμπία για τουριστικά δρομολόγια και το τμήμα Άγιος Βασίλειος-Ρίο-Πάτρα, ως Προαστιακός Σιδηρόδρομος.
Στην ακμή του, το 1905, μετέφερε 1.740.000 επιβάτες ετησίως καθώς και 251.000 τόνους εμπορευμάτων. Κάλυπτε 750 χλμ, διέθετε 159 σταθμούς και εξυπηρετούσε σημαντικές πόλεις όπως οι: Αθήνα, Μέγαρα, Ελευσίνα, Λουτράκι, Κόρινθο, Κιάτο, Ξυλόκαστρο, Διακοφτό, Αίγιο, Πάτρα, Καβάσιλα. Κυλλήνη, Αμαλιάδα. Κατάκολο, Πύργο, Ολυμπία, Κυπαρισσία, Καλαμάτα, Μεσσήνη, Μεγαλόπολη, Τρίπολη, Άργος, Ναύπλιο, Νεμέα.
Από πολύ νωρίς ο ο σιδηρόδρομος φορτίστηκε ιδεολογικά και έγινε όχι μέσο που θα υποβοηθούσε την ανάπτυξη, αλλά αυτοσκοπός του φτωχού Ελληνικού κράτους. Μετά από πολλές συζητήσεις και σχέδια επί χάρτου από το 1835 κιόλας, κατασκευάζονται αρχικά δύο "τοπικές" γραμμές: το 1882 η γραμμή μήκους 13 χλμ που συνέδεε τον Πύργο Ηλείας με το επίνειό του, το Κατάκωλο, και το 1869 η γραμμή μήκους 8,5 χλμ που συνέδεε το σημερινό Θησείο με τον Πειραιά. Ο Τρικούπης όμως θέλει εκτεταμένα σιδηροδρομικά δίκτυα στις σημαντικότερες παραγωγικά περιοχές της χώρας, στα όρια που κάλυπτε το 1882, που θα συνδέουν λιμάνια με την τοπική ενδοχώρα.
Στις 17/10/1882 σχηματίζεται από την Γενική Πιστωτική Τράπεζα (Γ.Π.Τ.), μετά από σύμβαση που έχει υπογραφεί με την κυβέρνηση, η εταιρία Σιδηροδρόμων Πειραιώς-Αθηνών-Πελοποννήσου (Σ.Π.Α.Π.) η οποία αναλαμβάνει την κατασκευή και την εκμετάλλευση του δικτύου. Οι εργασίες ξεκινούν άμεσα και μέχρι και το 1885 εγκαινιάζεται η σιδηροδρομική σύνδεση με την Κόρινθο, το 1886 η σύνδεση με Άργος, Ναύπλιο και Μύλους Αργολίδος και το 1887 η σύνδεση με την Πάτρα. Συνδέονται έτσι η πρωτεύουσα και τα λιμάνια Πειραιά-Κορίνθου-Πατρών-Ναυπλίου-Μύλων με το Θριάσιο πεδίο, την πεδινή Δυτική Πελοπόννησο και τον Αργολικό Κάμπο αντίστοιχα.
Το 1890 ολοκληρώνεται και η σύνδεση της Πάτρας με τον Πύργο. Μέχρι το 1892 έχουν κατασκευαστεί και λειτουργούν προσωρινά τα ακραία τμήματα Καλαμάτα- Διαβολίτσι και Μύλοι- Τρίπολη, ενώνεται έτσι ο εύφορος μεσσηνιακός κάμπος με το λιμάνι της Καλαμάτας (για το οποίο ο Τρικούπης ήδη σχεδιάζει την εκβάθυνση και ανακατασκευή του), και η κεντρικότερη πόλη της Πελοποννησιακής ενδοχώρας αποκτά αξιόπιστη σύνδεση με την Αθήνα. Ο σιδηρόδρομος φτάνει στην Ολυμπία και την Κυλλήνη τον Αύγουστο του 1891 και στα λουτρά Κυλλήνης το 1892. Το 1899 επεκτείνεται η υπάρχουσα γραμμή Μύλων-Καλαμών με την συμπλήρωση του τμήματος από Τρίπολη έως και Διαβολίτσι. Η γραμμή Πύργος-Καλό Νερό-Κυπαρισσία ολοκληρώνεται το 1902, ενώ το 1904 επεκτείνεται η γραμμή Μύλων Καλαμών μέχρι το λιμάνι της Καλαμάτας το οποίο είχε ήδη ολοκληρωθεί από το 1902.
Πριν την εμφάνιση των ταχέων αυτοκινητόδρομων, ο σιδηρόδρομος Πελοποννήσου είχε μεγάλη σημασία για τις τοπικές κοινωνίες της Πελοποννήσου. Διακινούσε την αγροτική παραγωγή της χώρας, λειτουργούσε ταχυδρομικές υπηρεσίες μέχρι το 1970 και υπήρξε για πολλά χωριά το μοναδικό δημόσιο μέσο μεταφοράς έως ακόμα και τη δεκαετία του 1980, όπως π.χ. για το Ελαιοχώρι Αρκαδίας.
Τι εικόνα παρουσιάζει σήμερα αυτό το δίκτυο; Ρωτήσαμε για αυτό τον Απόλλωνα Κύρκο, αρχαιολόγο του Υπουργείου Πολιτισμού και ένα βαθύ γνώστη του ζητήματος, καθώς ο Σιδηρόδρομος της Πελοποννήσου αποτέλεσε το θέμα της διατριβής του στο Μεταπτυχιακό "Προστασία Μνημείων" της Σχολής Αρχιτεκτόνων του ΕΜΠ: "Εικόνα πλήρους εγκατάλειψης και διάλυσης. Σταθμοί και λοιπές εγκαταστάσεις που έχουν διαρρηχθεί και το αρχειακό υλικό ή ο εξοπλισμός τους έχει κλαπεί ή καταστραφεί, αρκετά δε κτήρια έχουν καεί από τις φωτιές του 2007 ή τους παράνομους μετανάστες που συχνά καταφεύγουν μέσα τους και ανάβουν φωτιές για να ζεσταθούν τον χειμώνα κάνοντας χρήση των ξύλινων μεσοτοιχιών ή των πατωμάτων των ίδιων των κτισμάτων και συχνά η φωτιά ξεφεύγει από τον έλεγχο. Έχουν καεί αρκετά κτήρια, όπως οι χαρακτηρισμένοι σταθμοί Μεγαλόπολης, Αιγίου, Λεονταρίου κλπ, ενώ αρκετοί άλλοι (χαρακτηρισμένοι μνημεία ή μη) ρημάζουν από την εγκατάλειψη και αργογκρεμίζουν. Με παρόμοιο τρόπο έχουν χαθεί και παλαιά ιστορικά άλλα και πιο νέα βαγόνια που βρίσκονται παροπλισμένα σε διάφορα σημεία του δικτύου. Οι κλέφτες μετάλλου έρχονται να επιτείνουν τα προβλήματα. Από πέρυσι τον Οκτώβρη έχουν σημειωθεί τρία περιστατικά κλοπής των σιδηροτροχιών σε Λάππα Αχαϊας (περί τα 30 μέτρα) σε Ναυπηγεία Ελευσίνας (περί τα 150 μέτρα) και στον Άγιο Βασίλειο Κορινθίας (περί τα 300 μέτρα), ενώ εξαρτήματα από παλαιά βαγόνια και ατμομηχανές ή και βαγόνια ολόκληρα έχουν κάνει φτερά. Ο ίδιος ο ΟΣΕ μην γνωρίζοντας το ιστορικό τροχαίο υλικό που κατέχει έστω και έτσι ακόμα, σπεύδει να πουλήσει ακόμα και βαγόνια του 19ου αιώνα η βαγόνια με ιστορική αξία ως παλιοσίδερα για καρπωθεί αυτός τα έσοδα και όχι οι κλέφτες) Μέσα στον προηγούμενο μήνα καταστράφηκαν έτσι αξιόλογα φορτηγά και επιβατικά βαγόνια του 19ου αιώνα, 2 γερανοί που αποτελούσαν πολεμικές αποζημιώσεις της Ιταλίας μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο κ.α., αυτό δε έγινε παρά το γεγονός πως είχε κατατεθεί πρόταση στο ΥΠ.ΠΟ.Α. για τον χαρακτηρισμό κάποιων από αυτά.
Τι ενέργειες έχει κάνει ο ΟΣΕ για τη φύλαξη ή/και συντήρηση του δικτύου;
O ΟΣΕ έχει ελάχιστο προσωπικό πλέον και ακόμα λιγότερο για την φύλαξη του δικτύου. Επικεφαλής στην Πελοπόννησο είναι ένας μηχανικός με έδρα την Πάτρα και λίγοι εργάτες και μηχανοδηγοί για την λειτουργία των τριών μικρών τμημάτων που λειτουργούν ακόμα, οι οποίοι δεν προλαβαίνουν πλέον να ασχοληθούν με τίποτα άλλο. Ενδεικτικό είναι πως επιφορτισμένος με την φύλαξη όλης της γραμμής Κόρινθος – Άργος/ Ναύπλιο – Τρίπολη/ Μεγαλόπολη – Καλαμάτα/ Μεσσήνη είναι ένας (!) αρχιεργάτης ο οποίος απλά σε μεγάλες περιπτώσεις ανάγκης επικουρείται από τα άτομα της Πάτρας και του Πύργου ή από ειδικά απεσταλμένα άτομα από Αθήνα. Έτσι σήμερα τίποτα δεν μπορεί να ανακόψει τις καταστροφές. Η μόνη προσπάθεια ανάσχεσης έρχεται από την πλευρά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΕΕΣΤΥ «ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΤΡΟΧΑΙΟΥ ΥΛΙΚΟΥ Α.Ε». αφού με την ανοχή των διοικήσεων γίνεται μία προσπάθεια για την τουριστική αξιοποίηση και προβολή του δικτύου η οποία οφείλεται βασικά στην βούληση και το μεράκι κάποιων εργαζόμενων.
Πότε όμως ξεκίνησαν ουσιαστικά τα προβλήματα;
Το δίκτυο σε όλη τη φάση της υπερεκατονταετούς ιστορικής του πορείας συμβάδιζε με τα προβλήματα. Κατασκευάστηκε για να βοηθήσει την εκβιομηχάνιση της χώρας άλλα το λογικό θα ήταν να είχε κατασκευαστεί για να εξυπηρετήσει μία ήδη υπαρκτή ανάγκη μεταφοράς βιομηχανικών εμπορευμάτων. Η Ελλάδα όμως ποτέ δεν έγινε μία βιομηχανική δύναμη. Έτσι, η εμπορική του χρήση ήταν στραμμένη στην μεταφορά της γεωργικής παραγωγής η οποία στην Πελοπόννησο ποτέ δεν ήταν μεγάλη καθώς κυριαρχούσε ανέκαθεν το μοντέλο της μικρής ιδιοκτησίας που εξυπηρετούσε οικογενειακές ανάγκες. Στις περιπτώσεις εξαγωγών (πορτοκάλια από της Αργολίδα, λάδια από την Μεσσηνία και σταφίδα από Ηλεία και Αχαΐα) πάντα ο διεθνής παράγοντας έπαιζε κρίσιμο ρόλο και η διαρκής εμπλοκή της Ελλάδας σε πολεμικές επιχειρήσεις όλο το διάστημα από το 1897 έως και το 1950 δεν βοηθούσε. Χαριστική βολή δόθηκε από τις τεράστιες καταστροφές που προξένησαν οι Γερμανοί και οι αντάρτες στον Β΄Παγκ Πόλεμο. Το δίκτυο ορθοπόδησε μόλις περίπου 20 χρόνια μετά τον πόλεμο, τα οικονομικά του δεδομένα παρέμεναν φτωχά όμως αφού το Κράτος του είχε φορτώσει και άλλες ελλειμματικές σιδηροδρομικές εταιρείες (Σιδηρόδρομοι Αττικής και Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδος (Οι γραμμές του Λαυρίου και της Αιτωλοακαρνανίας που λέγαμε πριν..). Έτσι την δεκαετία του 60΄ η ιδιωτική εταιρεία που το διαχειρίζονταν (Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου) κρατικοποιήθηκε. Το κράτος όμως ποτέ δεν είχε συνεπή πολιτική απέναντι στο δίκτυο αυτό πλην των πρώτων χρόνων της κρατικοποίησης και των αρχών της δεκαετίας του 90΄. Έτσι φτάσαμε στο 2011 που πλέον λειτουργώντας με απαρχαιωμένες δομές, γερασμένο προσωπικό που είχε συχνά διοριστεί με κομματικά κριτήρια και υπό το βάρος της ανάπτυξης των αυτοκινητοδρόμων και της παντελούς και σε κάποιες περιπτώσεις και εσκεμμένης απαξίωσης από το Κράτος και τον ΟΣΕ γίνεται το κύριο θύμα στην πολιτική περικοπών προσωπικού.
Ποια είναι η αρχιτεκτονική αξία του δικτύου;
Μέχρι και σήμερα διασώζει την διαχρονία των μορφών των δημόσιων κατασκευών στην Ελλάδα άλλα και της τέχνης των μηχανικών που το σχεδίασαν. Σταθμοί χαρακτηριστικοί του 19ου αιώνα, άλλοτε ακολουθώντας το νεοκλασικό ιδίωμα που επέτασσε η εποχή και άλλοτε μορφές που έφεραν οι ξένοι μηχανικοί που το σχεδίασαν, ιδιότυπα προσαρμοσμένες στα χαρακτηριστικά της ελληνικής Επαρχίας. Αξιόλογες μεταλλικές και ολολίθινες τοξωτές γέφυρες, μνημεία της ανάπτυξης της βιομηχανίας μετάλλου όσο και της τέχνης Ελλήνων και Ιταλών πετρομαστόρων αντίστοιχα. Είναι τέτοια η αξία του που κτίρια σταθμών έχουν κηρυχθεί μνημεία από το ΥΠΠΟΑ από το 1985 ενώ ήδη εξετάζεται το ζήτημα κήρυξης ενός ολόκληρου τμήματος του (Ναύπλιο – Τρίπολη – Καλαμάτα με τις διακλαδώσεις) ως μνημείου.
Έχοντας γυρίσει το δίκτυο σε όλη του την έκταση, ποιες διαδρομές ξεχωρίζεις εσύ ως προς την ομορφιά των τοπίων;
Νομός Αργολίδας: Φαράγγι Ανδρίτσας και οροπέδιο Αχλαδοκάμπου.
Νομός Αρκαδίας: Πέρασμα του Καλογερικού (το υψηλότερο σημείο σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα με 814μ.), φαράγγι Νικολακάκαινας (δίπλα στις πηγές του Αλφειού), κοιλάδα του Ίσσαρη στα σύνορα Αρκαδίας – Μεσσηνίας (το πιο δύσκολο και όμορφο κομμάτι του δικτύου).
Νομός Μεσσηνίας: Η ημιορεινή διαδρομή μεταξύ Ζευγολατιού Καλουνερού και το πέρασμα δίπλα από τις αμμοθίνες της Κυπαρισσίας (Καλονερό - Ζώνη Νατura 2000).
Νομός Ηλείας: Λιμνοθάλασσα και Φοινικόδασος Καιάφα.
Νομός Αχαΐας: Φαράγγι Βουραϊκού (Οδοντωτός).
Νομός Κορινθίας: Στενά Δερβενακίων.
Την ώρα που -ευτυχώς- η μοναδική βαριά βιομηχανία της χώρας πηγαίνει καλά τα τελευταία χρόνια, σημειώνοντας μάλιστα και σχετικά ρεκόρ, είναι κρίμα να μένει αναξιοποίητο ένα υπάρχων δίκτυο που περνά μέσα από καταπληκτικά τοπία και ιστορικά σημεία της Πελοποννήσου. "Υπάρχει πολλή φιλολογική συζήτηση γύρω από την ανταγωνιστικότητα του μέσου ακόμα και σήμερα σε διαδρομές όπως ο Προαστιακός της Μεσσηνίας (Καλαμάτα – ΤΕΙ – Μεσσήνη ή Καλαμάτα – Διαβολίτσι ή Καλαμάτα Κυπαρισσία) το τμήμα Κόρινθος – Άργος – Ναύπλιο και το τμήμα Πάτρα – Πύργος. Υποτίθεται ότι η Περιφέρεια Πελοποννήσου έχει αναθέσει μελέτη για την επανάχρηση του Δικτύου για τουριστικά ή και κανονικά δρομολόγια άλλα αυτό είναι κάτι που ακούγεται η δημοσιεύεται τακτικά εδώ και τρία χρόνια (2012–2014) χωρίς ακόμα ορατά αποτελέσματα. Η δε ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει αναθέσει μελέτη για την οικονομική βιωσιμότητα της γραμμής Κόρινθος – Άργος – Ναύπλιο σε συνεργασία με τους Δήμους Άργους και Ναυπλίου. Από εκεί και πέρα υπάρχουν πάντα μελέτες που γίνονται από την ΕΡΓΟΣΕ για την αντικατάσταση πλέον του παλιού δικτύου από ένα νέο, διεθνούς εύρους (πλάτος μεταξύ των δύο παράλληλων σιδηροτροχιών 1,5 μέτρο) και όχι τοπικού (πλάτος μεταξύ των δύο παράλληλων σιδηροτροχιών 1 μέτρο).
Τι γίνεται σε αντίστοιχες περιπτώσεις στο εξωτερικό;
Στο εξωτερικό αναβαθμίζουν η εκσυγχρονίζουν παρόμοιες εγκαταστάσεις σε πολύ πιο δύστροπα γεωγραφικά ανάγλυφα χωρίς να ξανακάνουν φαραωνικά έργα που γεμίζουν τον τόπο τσιμέντο και καταστρέφουν το τοπίο και την ομορφιά του παλιού. Υπάρχουν τέτοιες γραμμές που λειτουργούν και συνδυάζουν επιβατική, τουριστική και εμπορική λειτουργία (π.χ. Bernina Express Ελβετίας, Μariazell Βahnhof Αυστρίας, Γραμμή Septemvri-Dobrinishte Βουλγαρίας) ή λειτουργούν αμιγώς για τουριστική χρήση με την οικονομική συμβολή ή απλά εθελοντική παροχή βοήθειας από τοπικούς φορείς ή φυσικά πρόσωπα (π.χ. Durango & Silverton Train, USA, Santa Fe Southern Railway, USA, Train à vapeur des Cévennes, Γαλλία κλπ) προσπορίζοντας τέτοια κέρδη στις κοινότητες που διασχίζει το τρένο που σε κάποιες περιπτώσεις ολόκληρα χωριά ζουν από τα έσοδα αυτού του τουρισμού.
Γίνονται στις μέρες μας ιδιωτικά ταξίδια με τους συρμούς; Πόσο στοιχίζουν;
Τα ταξίδια γίνονται από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατόπιν κατάθεσης αιτήματος από τον ενδιαφερόμενο (σύλλογο, τουριστικό πρακτορείο, φυσικό πρόσωπο κλπ) για μίσθωση αμαξοστοιχίας. Η τιμές δεν είναι σταθερές καθόσον επηρεάζονται από πολλούς παράγοντες. Βασικότεροι: α) τιμή πετρελαίου, β) διαθεσιμότητα ντόπιου προσωπικού η μετάκληση προσωπικού από άλλα σημεία της Ελλάδας, γ) η αιτούμενη απόσταση του δρομολογίου και το σημείο αφετηρίας του τρένου (η αναχώρηση από Πάτρα ή Πύργο η Καλαμάτα πιο φτηνή από άλλες περιοχές γιατί υπάρχει μηχανοστάσιο οπότε το τραίνο δεν πάει άδειο για να παραλάβει επιβάτες από κάπου αλλού άλλα ξεκινά από την βάση του απευθείας και γεμάτο), δ) το είδος του τρένου: διαφορετική κατανάλωση καυσίμου από διαφορετικούς τύπους τρένου. Η ρευστότητα των δεδομένων και οι πολλές εμπλεκόμενες υπηρεσίες και εταιρείες (ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΕΣΣΤΥ) με την γραφειοκρατεία που αυτό συνεπάγεται, αποθαρρύνουν τελικά τον ενδιαφερόμενο, ενώ η προμήθεια κέρδους της κάθε μίας από αυτές τις 3 εταιρείες αυξάνει κάθετα το κόστος.
Κλείνοντας να αναφέρουμε ότι το Το Ελληνικό Τμήμα της Διεθνούς Επιτροπής για τη Διατήρηση της Βιομηχανικής Κληρονομιάς εξέδωσε ψήφισμα, στο οποίο ζητάει από τον ΟΣΕ, τη ΓΑΙΑΟΣΕ, την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τα αρμόδια υπουργεία (Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων και Πολιτισμού και Αθλητισμού) «να λάβουν άμεσα μέτρα διάσωσης και προστασίας του σπουδαίου αυτού πολιτιστικού πλούτου της χώρας». Έχει καταθέσει στις αρμόδιες υπηρεσίες του ΥΠΠΟΑ φακέλους τεκμηρίωσης για την εσωτερική γραμμή Κορίνθου- Μύλων- Καλαμάτας, ζητώντας την κήρυξη όλης της γραμμής ως μνημείου. Τέλος, ζητά από τους αρμόδιους φορείς να διερευνήσουν τη δυνατότητα αξιοποίησης του σιδηροδρομικού δικτύου Πελοποννήσου, στην κατεύθυνση που κινούνται άλλα ιστορικά δίκτυα του εξωτερικού που είτε είναι πλήρως ενεργά για επιβατικές και εμπορικές μεταφορές ή λειτουργούν αμιγώς για τουριστική χρήση.
_________
*Όλες τις φωτογραφίες μας παραχώρησε ο κ. Κύρκος.
σχόλια