Η εικόνα δεν ήταν συνηθισμένη για την καθημερινότητα της Αθήνας: ένα μπουλούκι τουριστών με νοικιασμένα ποδήλατα εξερευνούσε το κέντρο της πρωτεύουσας, κάνοντας βόλτα σε μικρούς και μεγάλους δρόμους. Μια ιδανική αφορμή για να σκεφτούμε πώς το ποδήλατο μπορεί να γίνει κάποια στιγμή συνώνυμο της αστικής κουλτούρας.
Πανευρωπαϊκά, ολοένα και περισσότεροι άνθρωποι επιλέγουν το ποδήλατο για τις μετακινήσεις τους. Η Αθήνα, όμως, παραμένει εχθρική όσον αφορά τη χρήση του ως ευέλικτου και οικονομικού μέσου μεταφοράς. Προφανώς, αυτό συμβαίνει επειδή απουσιάζουν οι επιθυμητές συνθήκες ασφάλειας, άνεσης και ευχαρίστησης σε ένα κοινωνικό περιβάλλον κατεξοχήν φιλικό, ήπιο, ευγενικό και πολιτισμένο.
Αναμφίβολα, η δημιουργία υποδομών ποδηλάτου δεν είναι εύκολη υπόθεση, πολύ περισσότερο στους δρόμους της πρωτεύουσας. Απαιτούν εξοπλισμός, βασικά εργαλεία επισκευής, σημεία πρόσδεσης, πληροφοριακή σήμανση, δίκτυο ηλεκτρονικών εφαρμογών, φωτεινή σηματοδότηση, χώροι στάθμευσης και ενημέρωση.
Την ίδια στιγμή, υγεία, περιβάλλον, πολεοδομία, εκπαίδευση, τουριστική και οικονομική ανάπτυξη είναι μερικές από τις πτυχές που εντάσσονται στον σχεδιασμό της στρατηγικής μιας ήπιας κυκλοφοριακής οργάνωσης με επίκεντρο το ποδήλατο.
Σήμερα, δυστυχώς, η μετακίνησή μας είναι μια ατελείωτη "μαύρη τρύπα". H γραφειοκρατία που χρειάζεται για να βάλεις ένα STOP σε μια διασταύρωση μπορεί να καθυστερήσει ακόμα και οκτώ μήνες. Η χρεοκοπία της χώρας οφείλεται στο ότι πρώτα χρεοκόπησε το μυαλό μας.
«Το δικαίωμα για ανθρώπινες συνθήκες δεν μπαίνει σε πλαίσια, δεν είναι δικαίωμα για κάποιες οάσεις στο εσωτερικό ενός πολεοδομικού περιβάλλοντος κατακτημένου από το αυτοκίνητο. Θόρυβος, ρύπανση και παραμόρφωση του δημόσιου χώρου είναι μερικές από τις επιπτώσεις της μη χρήσης του ποδηλάτου στην Αθήνα» μου λέει ο πολεοδόμος-συγκοινωνιολόγος, καθηγητής του ΕΜΠ και διευθυντής της Μονάδας Βιώσιμης Κινητικότητας Θάνος Βλαστός.
Μαζί με τον Ευθύμη Μπακογιάννη είναι συγγραφείς του βιβλίου Πόλεις για ποδήλατο - Δίκτυο για το ποδήλατο στις ελληνικές πόλεις, στο οποίο αναπτύσσουν την εξής ιδέα: «Βασικός πόλος έλξης και παραγωγής μετακινήσεων µε αυτοκίνητο σε μητροπολιτικό επίπεδο είναι το κέντρο της Αθήνας. Σήμερα λειτουργεί ως συγκοινωνιακός κόμβος διότι προσφέρει μεγάλο αριθμό θέσεων στάθμευσης και διέρχονται από το εσωτερικό του βασικές αρτηρίες, οι οποίες διευκολύνουν τις διαμπερείς ροές. Για να μειωθεί η κυκλοφορία αυτοκινήτων στην πρωτεύουσα, το κέντρο, που είναι ένας τεράστιας αξίας ιστορικός τόπος, πρέπει να απομακρύνει το αυτοκίνητο από το εσωτερικό του και να αναδείξει έτσι τους δημόσιους χώρους σε τόπους ενίσχυσης της αστικότητας, σφυρηλάτησης της κοινωνικότητας, προβολής της ιστορικής ταυτότητας και υποστήριξης των οικονομικών δραστηριοτήτων».
Στην πρότασή τους θεωρούν «κλειδί για την επίτευξη αυτού του στόχου την ανάπλαση των οδών Πανεπιστημίου, Πατησίων, Αμαλίας και των πλατειών Δικαιοσύνης και Ομονοίας σε συνέχεια προηγούμενων πεζοδρομήσεων στο κέντρο, όπως αυτές των Δ. Αρεοπαγίτου - Αποστόλου Παύλου, Ερμού και πολλών δρόμων του εμπορικού και του ιστορικού τριγώνου. Με τις αναπλάσεις αυτές, σημαντικό ποσοστό των αυτοκινήτων που διέρχονταν διαμπερώς το κέντρο θα το παρακάμπτει.
»Συγχρόνως, δίνεται η δυνατότητα για µια θεαματική αναβάθμιση του ρόλου της δημόσιας συγκοινωνίας, αφού το τραμ απεγκλωβίζεται από την πλατεία Συντάγματος και επεκτείνεται στην Πατησίων. Σε πρώτη φάση μέχρι τη λεωφόρο Αλεξάνδρας και σε δεύτερη μέχρι τα Πατήσια, δίνοντας ώθηση σε ένα συγκοινωνιακό µέσο το οποίο συνοδεύει τις πολιτικές ανάπλασης των ευρωπαϊκών πόλεων.
»Αν και μέχρι σήμερα η Αθήνα δεν είχε επιτρέψει στο μέσο αυτό να αναπτύξει τις ικανότητές του, τόσο ως προς την ταχύτητα όσο και ως προς τις άλλες ποιότητες μεταφοράς, με την ανάπλαση της Πανεπιστημίου θα δώσει τη δυνατότητα να απλωθεί ελεύθερα προς κάθε κατεύθυνση και ειδικότερα να γίνει κορμός των μετακινήσεων στην ευρεία ζώνη της Πατησίων. Χάρη στη διέλευση του τραμ, η μεταμόρφωση αυτού του άξονα θα ενισχύσει για τον πεζό την πολεοδομική αξία της υποβαθμισμένης οικονομικά και κοινωνικά ζώνης κατοικίας γύρω του, θα της δώσει µια νέα πνοή και θα τη φέρει πιο κοντά στο κέντρο, µε ό,τι θετικό συνεπάγεται αυτό για την κοινωνική και οικονομική λειτουργία της πόλης.
»Η Πανεπιστημίου, όταν υλοποιηθεί, δεν θα μετατραπεί σε κεντρικό κόμβο µόνο του δικτύου τραμ αλλά και του μητροπολιτικού δικτύου ποδηλάτου (μήκους περίπου 230 χλµ.). Πράγματι, στην πλατεία Ομονοίας ο ποδηλατόδρομος της Πανεπιστημίου συνδέεται µε τον ποδηλατόδρομο Φάληρο - Κηφισιά (27 χλµ.). Συνδέεται επίσης µε τον εγκάρσιο ποδηλατόδρομο μορφής πετάλου που θα διατρέχει την Πανεπιστηµιούπολη, την Πολυτεχνειούπολη και το Μητροπολιτικό Πάρκο στο Γουδί, θα διέρχεται από το Παναθηναϊκό Στάδιο και µέσω της Βασ. Όλγας, που αργά ή γρήγορα θα πεζοδρομηθεί, θα συνεχίζει στους πεζόδρομους Δ. Αρεοπαγίτου, Αποστόλου Παύλου και Ερμού μέχρι το Γκάζι».
«Χρησιμοποιώντας το ποδήλατο, ανακαλύπτεις την πόλη σου μακριά από λογικές μαζικής μεταφοράς, άγχους και βιασύνης» τονίζει ο κ. Βλαστός. «Σήμερα, δυστυχώς, η μετακίνησή μας είναι μια ατελείωτη "μαύρη τρύπα". H γραφειοκρατία που χρειάζεται για να βάλεις ένα STOP σε μια διασταύρωση μπορεί να καθυστερήσει ακόμα και οκτώ μήνες. Η χρεοκοπία της χώρας οφείλεται στο ότι πρώτα χρεοκόπησε το μυαλό μας. Ξεκάθαρα, τραμ και ποδήλατο και κατ' επέκταση το περπάτημα μπορούν να αποτελέσουν τα θεμέλια της βιώσιμης κινητικότητας του κέντρου, εξασφαλίζοντας πολλά για την ποιότητα ζωής, το περιβάλλον και την υγεία μας. Επίσης, θα δοθεί η ευκαιρία σε κατηγορίες πολιτών να ξαναβγούν στον δρόμο και να ανακαλύψουν ότι το ποδήλατο είναι μια λειτουργική πρόταση, θα προσελκύσουμε επισκέπτες, η πόλη θα ξαναβρεί ζωντάνια και ρυθμό, συνδέοντας ειρηνικά και ήπια το κέντρο με τα προάστια».
Info: Η συγγραφή και έκδοση του εγχειριδίου «Πόλεις για ποδήλατο - Δίκτυο για το ποδήλατο στις ελληνικές πόλεις» αποτελεί χορηγία του Ιδρύματος Ωνάση.
