ΑΠΟ ΤΟΝ ΛΑΜΠΡΟ ΣΚΑΡΤΣΗ
Στην ερώτηση «ποιο ήταν το πρώτο ελληνικό αυτοκίνητο» (μιλώντας, πάντα, για ολοκληρωμένη κατασκευή που περιλαμβάνει το πλαίσιο), η πιο ειλικρινής απάντηση είναι «δεν ξέρουμε». Η έλλειψη ενδιαφέροντος για το θέμα, όπως και για οτιδήποτε αφορά τη βιομηχανική μας ιστορία, είχε ως αποτέλεσμα την άγνοια και έλλειψη σχετικών στοιχείων. Η κατασκευή ενός μικρού αυτοκινήτου για προσωπική χρήση από το Νίκο Θεολόγου, μηχανικό με θητεία στις Η.Π.Α. και (αργότερα) γνωστό αμαξοποιό, «ανακαλύφθηκε» σχεδόν τυχαία, και αυτό χάρη στις πολλές φωτογραφίες που είχαν μείνει σχετικά τις δραστηριότητές του–αποτέλεσμα του πάθους του Θεολόγου για αυτοπροβολή. Σύμφωνα με τον ιστορικό αυτοκινήτου Νίκο Στρατογιαννάκη, η κατασκευή του οχήματος έλαβε χώρα μεταξύ 1916 και 1920. Βάσει των υπαρχόντων δεδομένων, το αυτοκινητάκι αυτό θεωρείται ο πρόγονος όλων των ελληνικών οχημάτων.
Το Pony χαρακτηρίζεται από μία ιδιαίτερη αντίφαση. Από τη μία είναι το αυτοκίνητο με τους μεγαλύτερους αριθμούς παραγωγής, τέτοιους που του επέτρεψαν να αποτελέσει ορατό στοιχείο και μέρος της ζωής της τότε ελληνικής κοινωνίας (μέχρι που χαρακτηρίσθηκε «εθνικό αυτοκίνητο», και, βεβαίως το θυμόμαστε και μιλάμε ακόμα για αυτό). Από την άλλη είναι ελάχιστα ελληνικό σα δημιουργία, σε βαθμό που ίσως προσβάλλει την τεχνολογική παράδοση της χώρας. Ο «μπαμπάς» του Pony γεννήθηκε το 1963 στην Ακτή Ελεφαντοστού, δημιουργημένος από μία ομάδα Γάλλων μηχανικών οι οποίοι έστησαν ένα βασικό και ανθεκτικό όχημα πάνω σε σασί 2CV. Έτσι γεννήθηκε το Baby-Brousse, το οποίο γρήγορα έδειξε τις αρετές του, ήδη από τις πρώτες δοκιμές στην πατρίδα του. Εύκολο στην κατασκευή, ανθεκτικό και φθηνό προωθήθηκε, μετά την αγορά των δικαιωμάτων παραγωγής από την ίδια τη Citroen το 1969, ως ένα «παγκόσμιο αυτοκίνητο» για χώρες με μικρή βιομηχανική παράδοση. Έτσι, παρήχθη επίσης στη Γουινέα-Μπισσάου και την Κεντροαφρικανική Δημοκρατία, και μετεξελίχθηκε σε Dalat στο Βιετνάμ, σε Mehari (που δεν θα πρέπει να συγχέεται με το πλαστικό Mehari της Citroen) στη Σενεγάλη, σε Yagan στη Χιλή και σε Jiane-Mehari στο Ιράν. Το τελευταίο αποτέλεσε και το ... πρώτο Pony, αφού ένα τέτοιο μοντέλο που είχε εισαχθεί από το Ιράν επιδείχθηκε περήφανα στην Έκθεση Θεσσαλονίκης του 1972 ως «ελληνικό αυτοκίνητο». Η αλήθεια είναι ότι το (πραγματικό) ελληνικό Pony τελικά παρήχθη σε μεγαλύτερους αριθμούς από όλα τα ομοειδή μοντέλα -περιλαμβανομένου και του FAF, το οποίο δημιούργησε η Citroen ακριβώς πάνω στην ίδια φιλοσοφία- ενώ μια σειρά facelifts και εκσυγχρονισμών το μετέτρεψαν σταδιακά σε ένα αυτοκίνητο με αξιοπρεπή ποιότητα και στυλ, αρκετά απομακρυσμένο από τους τριτοκοσμικούς συγγενείς του. Το Pony (ή Pony-Citroen όπως έγινε γνωστό καθώς έφερε το σήμα της γαλλικής εταιρίας) παρήχθη σε περίπου 17.000 μονάδες, και εξήχθη σε αρκετές χώρες μέσω του δικτύου της Citroen -λίγα κομμάτια μάλιστα έφθασαν και στις Η.Π.Α., όπου θεωρείται σπάνιο συλλεκτικό κομμάτι. Η ζωή του τελείωσε το 1983, βασικά λόγω αλλαγής του Νόμου που επέτρεπε σε τέτοια αυτοκίνητα να απολαμβάνουν τα προνόμια «επαγγελματικών αυτοκινήτων». Από τότε, η Namco προσπαθεί, ανεπιτυχώς, να το αντικαταστήσει με διάφορες εκδοχές του ατυχούς Pony Super, ενός αυτοκινήτου παρόμοιας δομής αλλά με διαφορετικά μηχανικά μέρη που αρχικά εξελίχθηκε το 1984 από τη γερμανική Inthelco, θυγατρική κάποτε της Namco.
Η ιστορία του Attica έχει πολλά κοινά με αυτήν του Pony. Το δεύτερο δημοφιλέστερο (μετά το Pony) ελληνικό αυτοκίνητο, που επίσης έμεινε στη μνήμη μας, ήταν, και αυτό, ελάχιστα «ελληνικό». Μετά από μία ανεπιτυχή προσπάθεια παραγωγής τετράτροχου αυτοκινήτου το 1958, ο Γεώργιος Δημητριάδης ιδρυτής της Βιοπλαστικ A.E., αγόρασε το 1963 τα δικαιώματα κατασκευής του γερμανικού τρίτροχου Fuldamobil. Το τελευταίο παρήχθη στη Γερμανία μεταξύ 1950 και 1969 σε διάφορες εκδοχές αμαξωμάτων, και, λόγω της πρακτικότητάς του, παρήχθη επίσης κάτω από άδεια στη Χιλή και τη Βρετανία ως Nobel, την Αργεντινή ως Bambi, την Ολλανδία ως Bambino, τη Σουηδία ως Fram King Fulda και την Ινδία ως Hans Vahaar. Το Attica είχε αρκετά επιτυχημένη καριέρα στη χώρα μας, και εξελίχθηκε σε τρεις διαφορετικές εκδόσεις, δύο από τις οποίες ήταν σε μορφή cabrio. Η παραγωγή του σταμάτησε το 1972 όταν πια ήταν εκτός εποχής, σχεδιαστικά και τεχνολογικά.
Το Attica είχε αρκετά επιτυχημένη καριέρα στη χώρα μας, και εξελίχθηκε σε τρεις διαφορετικές εκδόσεις, δύο από τις οποίες ήταν σε μορφή cabrio. Η παραγωγή του σταμάτησε το 1972 όταν πια ήταν εκτός εποχής, σχεδιαστικά και τεχνολογικά.
Η Alta υπήρξε μία σημαντική ελληνική επιχείρηση, η οποία, θα λέγαμε, άδικα – όπως τόσο συχνά συμβαίνει – έχει «σβηστεί» από τη μνήμη μας. Κατασκεύασε τρίκυκλα φορτηγά και μοτοσυκλέτες όπως και το τρίκυκλο επιβατικό Α200, το οποίο ήταν μία εκσυγχρονισμένη έκδοση του γερμανικού Fuldamobil (το οποίο παρήχθη στην Ελλάδα επίσης ως Attica) που παρουσιάσθηκε το 1968. Το κομψό Α200, του οποίου το σχέδιο φαίνεται να είχε επηρεασθεί από ιταλικά μοντέλα της εποχής του, κατασκευάσθηκε με μέτρια εμπορική επιτυχία μέχρι το 1974 και είναι επιβεβαιωμένα το τελευταίο μοντέλο-εκδοχή του Fuldamobil (κάτι που προκαλεί ενθουσιασμό σε Γερμανούς φίλους του τελευταίου, καθώς αποδεικνύει την αντοχή της τεχνολογίας του στο χρόνο). Το κουφάρι του τελευταίου εργοστασίου της εταιρίας στην Ελευσίνα σώζεται ακόμα κοντά σε μία γέφυρα της Εθνικής Οδού Αθηνών-Κορίνθου.
Το DIM είναι, κατά ένα περίεργο τρόπο, ίσως το πιο «διάσημο» ελληνικό αυτοκίνητο, και ας είναι άγνωστο εντός της χώρας μας. Ο λόγος είναι η ιδιαίτερη δημοσιότητα που έλαβε μετά την παρουσίασή του στην έκθεση της Γενεύης του 1977. Περιλήφθηκε σε πολλά ξένα έντυπα και καταλόγους αυτοκινήτων, λίγοι όμως ξέρουν την πραγματική του εξέλιξη. Το αυτοκίνητο αυτό αποτέλεσε μία προσπάθεια του Γεωργίου Δημητριάδη να δημιουργήσει ένα πραγματικά ελληνικό αυτοκίνητο, περιλαμβανομένου και του κινητήρα, λίγα χρόνια μετά το τέλος της παραγωγής των Attica. Οι δυσκολίες στην παραγωγή του κινητήρα οδήγησαν τελικά τον κ. Δημητριάδη στην κατασκευή των πρωτοτύπων με χρήση μηχανικών μερών από Fiat 126. Σύμφωνα με δηλώσεις του ιδίου, το όλο σχέδιο κατέρρευσε, ενώ είχε ήδη δημιουργηθεί η βασική υποδομή για παραγωγή σε εργοστάσιο στις Αχαρνές, καθώς δεν κατάφερε να λάβει έγκριση τύπου. Άγνωστος παραμένει ο πραγματικός αριθμός τεμαχίων που κατασκευάσθηκαν (έχουν κατά καιρούς αναφερθεί 2, 5 , 10 και 20) όλα όμως πουλήθηκαν μαζί μετά την κατάρρευση της επιχείρησης, και διαλύθηκαν για να πουληθούν τα μηχανικά τους μέρη και ό,τι άλλο μπορούσε να αξιοποιηθεί.
Ο τρόπος που παρουσιάζεται από τους Βρετανούς η ιστορία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων Enfield αποκαλύπτει ένα αναπάντεχο στοιχείο, άγαρμπου, σχεδόν τριτοκοσμικού, «βιομηχανικού εθνικισμού» από πλευράς του λαού αυτού. Και αυτό, σε πλήρη αντίθεση με την (υποτιθέμενη) επιστημονική/επαγγελματική διαχείριση θεμάτων της βιομηχανικής ιστορίας που οι ίδιοι προβάλλουν, και μάλιστα για ένα θέμα που αποτελεί σταγόνα στον ωκεανό της βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Συγκεκριμένα, οι βρετανικές πηγές παρουσίαζαν την παραγωγή των Enfield ως εντελώς βρετανική υπόθεση, είτε χωρίς καθόλου αναφορά στην ελληνική της διάσταση, ή, στην καλύτερη περίπτωση, απλή αναφορά στην ιδιοκτησία της από το Γιάννη Γουλανδρή. Στην πραγματικότητα, ακόμα και επί βρετανικού εδάφους το όλο εγχείρημα ήταν περισσότερο ελληνική υπόθεση αφού, εκτός της ιδιοκτησίας από τον Έλληνα μεγιστάνα, ο σχεδιασμός των αυτοκινήτων είχε γίνει σε μεγάλο βαθμό από Έλληνες. Μετά τη μεταφορά της παραγωγής στη Σύρο το 1973 και τη δημιουργία της Enfield-Neorion, τα ηλεκτρικά αυτά αυτοκίνητα είχαν πλέον πραγματικά ελληνική ταυτότητα. Μέσω του εταιρικού αυτού σχήματος προωθήθηκε η δημιουργία το 1974 ενός συμβατικού αυτοκινήτου, του Chicago που έφερε μόνο τη μάρκα Neorion. Το αυτοκίνητο, σχεδιασμένο – μάλλον απρόθυμα – από το Γεώργιο Μιχαήλ σύμφωνα με τις αυστηρές υποδείξεις του κ. Γουλανδρή, είχε στοιχεία «τέρατος»: μία λιμουζίνα με κινητήρα V8, ρετρό στυλ και ταυτόχρονα χαρακτήρα άγριου 4Χ4. Το αισθητικό αποτέλεσμα μπορεί να έχει προκαλέσει πολλά ειρωνικά και καυστικά σχόλια, η δημιουργία όμως του Chicago αποτελεί ελληνικό επίτευγμα. Για μία ακόμα φορά ο Νόμος περί έγκρισης τύπου και οι συνθήκες της αγοράς φρέναραν την προσπάθεια, με αποτέλεσμα να παραχθούν μόνο δύο ολοκληρωμένα κομμάτια, το ένα από τα οποία εκτίθεται στο Μουσείο Noesis της Θεσσαλονίκης.
Ό,τι ακριβώς αναφέρθηκεσε αναφορά των Enfield για βρετανικό «βιομηχανικό εθνικισμό», ισχύει, με ακόμα πιο εκπληκτικό τρόπο για το ΜΕΒΕΑ Fox. Η περίοδος παραγωγής του στην Ελλάδα και η όποια ελληνική του πλευρά είχε απλώς ...εξαφανισθεί από όλες τις βρετανικές πηγές, μέχρι τη μετάφραση και ανάρτηση στη Wikipedia σχετικού υλικού (κυρίως από το Made in Greece). Ο λόγος ήταν η υιοθέτηση και η παραγωγή του Fox από την ίδια τη Reliant μετά το τέλος της παραγωγής του στην Ελλάδα το 1983, οπότε (υποθέτω) τίποτα δεν θα έπρεπε να παρεμβληθεί στην βρετανική του ταυτότητα. Η αλήθεια είναι ότι η ΜΕΒΕΑ είχε παραγάγει μοντέλα της Reliant κάτω από άδεια, ενώ ένα πειραματικό αυτοκίνητο στη φιλοσοφία του Fox (δηλ τζιπάκι σε σασί Reliant Kitten) είχε όντως προταθεί από τη βρετανική εταιρία. Αν όμως λάβουμε υπόψη τα λεγόμενα από πρώην στελέχη της ΜΕΒΕΑ, το Fox όπως το ξέρουμε κατασκευάσθηκε σε πρωτότυπη μορφή στην Ελλάδα το 1979, από την ίδια τη ΜΕΒΕΑ. Στη συνέχεια ενεπλάκη η Reliant ώστε να επιτευχθεί έγκριση τύπου, με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να μπορεί να θεωρηθεί προϊόν της τελευταίας. Το Fox ήταν ένα από τα «τζιποειδή» που γέμισαν την Ελλάδα μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '80, ευνοημένα από ένα Νόμο που τους επέτρεπε να χαρακτηρίζονται «επαγγελματικά οχήματα», και καρατομήθηκε (παρασύροντας μαζί του και την ίδια τη ΜΕΒΕΑ) όταν οι σχετικές ευνοϊκές συνθήκες έπαψαν να ισχύουν. Η τεράστια διαφορά στην αντιμετώπιση της βιομηχανικής ιστορίας μεταξύ χωρών φαίνεται από το ότι για το βρετανικό Reliant Fox, το οποίο παρήχθη μόνο σε 600 μονάδες, υπάρχουν άπειρα δημοσιεύματα και πηγές, ακόμα και ...fan club, ενώ το ελληνικό ΜΕΒΕΑ Fox (με απείρως μεγαλύτερο σχετικό βάρος στην αυτοκινητοβιομηχανία μας) ουσιαστικά ξεχάσθηκε !
Το μικρό ΒΕΤ 500 του 1973 έχει την τιμή να είναι το μόνο (πραγματικά) ελληνικό, (πραγματικά) οικογενειακό επιβατικό αυτοκίνητο που έλαβε κανονικά έγκριση τύπου από το ελληνικό κράτος και παρήχθη, έστω και σε μόνο 15 κομμάτια. Δημιουργός του ο δαιμόνιος Πέτρος Κωνσταντίνου, ο οποίος προηγουμένως είχε κατασκευάσει σειρά τρικύκλων φορτηγών και, το 1965, ένα πρωτότυπο τρίκυκλο επιβατικό. Το ΒΕΤ 500 χαρακτηριζόταν από καλή οδική συμπεριφορά και ελκυστικό σχέδιο αμαξώματος, ενώ, σύμφωνα με τον κατασκευαστή του, υπήρξαν συζητήσεις για μεταφορά της παραγωγής του στη Νότια Αφρική.
Πρόκειται για το πιο πραγματικά ελληνικό από όλα τα «τζιποειδή» που κάποτε γέμισαν τους δρόμους μας, ευνοημένα από σχετική Νομοθεσία. Σχεδιάσθηκε από το Γιώργο Μιχαήλ και εξελίχθηκε σε χρόνο-ρεκόρ το 1979, αλλά και αυτό έφερε ένα ξένο σήμα, πωλούμενο ως μοντέλο της Renault. Το Farma ήταν ένα κομψό και πρακτικό αυτοκίνητο, και αποτελεί ίσως την πιο αξιόλογη ελληνική δημιουργία της εποχής του. Παρήχθη σε σειρά εκδόσεων, οι οποίες περιέλαβαν και το μοντέλο «Σ» με πιο γνήσιο χαρακτήρα τζιπ, σχεδιαστικά τουλάχιστον. Η καριέρα του τελείωσε το 1985, μαζί με αυτή όλων των ομοειδών ελληνικών οχημάτων.
Οι προσπάθειες του μηχανικού Βασίλη Σκάβα για κατασκευή σπορ αυτοκινήτου έχουν ένα ρομαντικό στοιχείο, συνδεόμενο με τους παράγοντες που έχουν εμποδίσει την ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας και την κάπως «ηρωική» εικόνα που έχουμε καταλήξει να δίνουμε σε τέτοιες προσπάθειες. Το αυτοκίνητο παρουσιάσθηκε στην πρώτη του μορφή το 1973 και σε πολύ πιο εξελιγμένη έκδοση το 1992, και αν είχε παραχθεί θα αποτελούσε μία αξιοπρεπή συμμετοχή της Ελλάδας στο χώρο των σπορ/«εξωτικών» αυτοκινήτων (ένα χώρο που καλύπτεται από αναρίθμητους μικρούς κατασκευαστές, ιδίως σε ευρωπαϊκές χώρες). Σύμφωνα με τον ίδιο τον κ. Σκάβα, το αυτοκίνητο μπόρεσε να βγάλει πινακίδες αλλά δεν έλαβε έγκριση για παραγωγή. Ο δημιουργός του το διατήρησε για προσωπική του χρήση όλα αυτά τα χρόνια.
________
Τι έγραφε ο πρωτεργάτης Ν. Θεολόγου:
"Οι βασικοί παράγοντες (τεχνολογική παράδοση, μέγεθος αγοράς, αγοραστική δύναμη) ήταν αρνητικοί κατά το μεγαλύτερο μέρος του 20ου αιώνα, συνεπώς οι επιδόσεις μας στον τομέα αυτό είναι αντίστοιχα φτωχές. Πέρα από την –πολύ απλούστερη για διάφορους λόγους – παραγωγή αμαξωμάτων, δεν είχαμε επιβεβαιωμένη παραγωγή ολοκληρωμένων οχημάτων, εκτός από σποραδικές προσπάθειες, πριν τη δεκαετία του '50. Τα είδη οχημάτων που παρήχθησαν ανταποκρίνονταν στις τότε οικονομικές συνθήκες και τις ανάγκες της αγοράς, καταλύτες όμως ήταν η χαλάρωση συγκεκριμένων περιορισμών που έθετε το ίδιο το κράτος (όπως η δυσκολία χορήγησης έγκρισης τύπου) και κάποια φορολογικά κίνητρα. Και τα δύο όταν εφαρμόσθηκαν, προσωρινά πάντα, έδωσαν ώθηση στην παραγωγή αντίστοιχων τύπων οχημάτων: τρίκυκλων φορτηγών από τα μέσα της δεκαετίας του '50 έως τα μέσα της δεκαετίας του '70, αγροτικών φορτηγών-οχημάτων πολλαπλών χρήσεων από τα μέσα της δεκαετίας του '70 ως τα μέσα της δεκαετίας του '80, και «τζιποειδών», την ίδια περίοδο. Τέλος, από τα μέσα της δεκαετίας του '70 έως τις αρχές της δεκαετίας του '90 είχαμε τη λειτουργία σημαντικών μονάδων συναρμολόγησης επιβατικών αυτοκινήτων, η οποία θα μπορούσε θεωρητικά να οδηγήσει σε αξιόλογη ανάπτυξη του κλάδου. Η οριστική κατάρρευση όλων των σχετικών προσπαθειών, μαζί με την αποβιομηχάνιση που ακολούθησε το άνοιγμα της αγοράς μετά την είσοδο στην ΕΟΚ/Ε.Ε., κατέδειξε (όπως έχει τόσες φορές ειπωθεί) την απόλυτη απουσία στρατηγικού σχεδιασμού για τη βιομηχανία στην Ελλάδα. Οι ενέργειες όμως των πολιτικών ηγεσιών στην πραγματικότητα πάντα εκφράζουν και αντανακλούν μία «εθνική» νοοτροπία: με απλά λόγια, στη χώρα μας δεν αγαπούμε, δεν τιμούμε, δεν πιστεύουμε στη βιομηχανία και την τεχνολογία. Δεν είναι συνεπώς παράξενο ότι και η έρευνα της σχετικής ιστορίας συναντά απίστευτες δυσκολίες, αντιμετωπίζοντας σημαντική έλλειψη τεκμηρίων και αξιόπιστων πηγών."
Made in Greece, το ελληνικό αυτοκίνητο, όχημα και αεροσκάφος, Εκδόσεις Typorama, 2003
