«Καμπανάκι» για πολλές παλιές γέφυρες στην Ελλάδα

Την ανάγκη ελέγχου σε όσες γέφυρες κατασκευάστηκαν πριν το 1983 στην Ελλάδα, σύμφωνα με νέα επιστημονική μελέτη. 

Όπως καταδεικνύεται στη μελέτη «Γέφυρες και Υποδομές στην Ελλάδα - Πώς θα σώσουμε τον δομικό μας πλούτο», η αξιολόγηση αυτών των οδικών και σιδηροδρομικών γεφυρών της χώρας είναι απαραίτητη, καθώς η κατασκευή τους μελετήθηκε με άλλους κανονισμούς και για πολύ χαμηλότερα κυκλοφοριακά φορτία από αυτά που υφίστανται τις τελευταίες δεκαετίες.

Μάλιστα ακόμα και εκείνες οι γέφυρες που σχεδιάστηκαν έως το 1993 θεωρούνται πλέον τεχνολογικά παρωχημένες, με τους επιστήμονες που έγραψαν την μελέτη για λογαριασμό της διαΝΕΟσις, να τονίζουν πως είναι αναγκαία η θέσπιση ορίων φορτίων και ταχύτητες, σε όσες γέφυρες είναι δομικά ξεπερασμένες, με την παράλληλη υλοποίηση ενός συγκεκριμένου προγράμματος συντήρησης, όπου θα δίνει προτεραιότητα στις πιο «κρίσιμες» περιπτώσεις. 

Ο ακριβής αριθμός των γεφυρών δεν έχει υπολογιστεί, αλλά εκτιμάται πως σε ολόκληρο το οδικό δίκτυο υπάρχουν περίπου 17.000 μικρές ή μεγάλες γέφυρες στο εθνικό, επαρχιακό και σιδηροδρομικό δίκτυο. Από το 1961 ίσχυσαν στην χώρα μας οι στάνταρ γερμανικοί κανονισμοί, ενώ η νομοθεσία «συμμορφώθηκε» με τον αντισεισμικό κανονισμό μόλις το 1985. Από το 2006 ξεκίνησε η σταδιακή ενσωμάτωση των νέων ευρωπαϊκών προτύπων.

«Συνοψίζοντας, οι γέφυρες που μελετήθηκαν πριν από το 1982 πιθανότατα υπολογίστηκαν για αρκετά χαμηλότερα φορτία, ενώ αυτές που σχεδιάστηκαν πριν από το 1961 δεν είχαν σαφές κανονιστικό πλαίσιο. Οι αντισεισμικές προβλέψεις πριν από το 1985 ήταν τουλάχιστον φτωχές, ενώ ακόμη και οι συστάσεις του 1993 θεωρούνται πλέον τεχνολογικά ξεπερασμένες», αναφέρουν οι επιστήμονες.

«Πρακτικά, οι γέφυρες που μελετήθηκαν πριν από το 1982 και παρουσιάζουν μη σεισμικές βλάβες ή φθορές ή αυξημένα φορτία λειτουργίας θα έπρεπε ήδη να αναβαθμίζονται. Ακόμα και οι πιο σύγχρονες γέφυρες, που μελετήθηκαν μετά το 1982 αλλά πριν από το 1993 και παρουσιάζουν σεισμικές βλάβες ή αυξημένα φορτία λειτουργίας θα έπρεπε να ελέγχονται ή να παρακολουθούνται τακτικότερα από τις νέες κατασκευές.

Οι παλαιότεροι κανονισμοί δεν είχαν ιδιαίτερες προβλέψεις για την επίδειξη ανθεκτικότητας σε διάρκεια, η αντισεισμική τεχνολογία δεν είχε αναπτυχθεί, οι κακοτεχνίες λόγω έλλειψης προδιαγραφών και εξειδικευμένων συνεργείων ήταν αρκετές, με αποτέλεσμα όλα αυτά να συντελέσουν στη «σταδιακή ανάδειξη λειτουργικών ανεπαρκειών έως και προβλημάτων δομικής ακεραιότητας», καταλήγουν. 

Σοβαρό είναι και το ζήτημα της σταδιακής φθοράς των υποδομών αυτών, απουσία συντήρησης. «Οι κύριοι οδικοί άξονες της χώρας που κατασκευάστηκαν στις δεκαετίες 1950 έως 1980 έχουν μια μέση ηλικία περίπου 50 ετών και οδεύουν προς το τέλος της θεωρητικής ζωής τους, ελλείψει των κατάλληλων μέτρων συντήρησης ή αναβάθμισης. Προβλήματα γήρανσης (μη ανθεκτικότητας σε διάρκεια) αντιμετωπίζουν και οι γέφυρες που βρίσκονται εγκατεστημένες στο λοιπό επαρχιακό, περιφερειακό και εθνικό οδικό δίκτυο». Η συντήρηση των γεφυρών κατά κανόνα δεν είναι συστηματική (με την εξαίρεση των μεγάλων αυτοκινητόδρομων), αλλά σχετίζεται με κάποιο πρόβλημα ή συμβάν.

«Μια αδρομερής εκτίμηση του πλήθους των τεχνικών έργων γεφύρωσης πορίζει 2.500-3.000 έργα μήκους άνω των 6 μέτρων στους σύγχρονους αυτοκινητόδρομους και πάνω από 3.000 γέφυρες στο παλιό εθνικό και επαρχιακό οδικό δίκτυο. Όταν προσμετρώνται τεχνικά έργα με μικρότερο άνοιγμα (π.χ. 2 μέτρα), το συνολικό πλήθος αναθεωρείται περίπου σε 17.000». 

Η τετραμελής επιστημονική ομάδα, υπογραμμίζει την ανάγκη δημιουργίας εθνικού μητρώου γεφυρών.  «Το σημαντικότερο πρόβλημα είναι ότι δεν γνωρίζουμε ούτε καν πόσες γέφυρες έχουμε, πόσο μάλλον σε τι κατάσταση είναι», εκτιμά ο Θοδωρής Γεωργακόπουλος, διευθυντής περιεχομένου της ΔιαΝΕΟσις. «Το πρόβλημα φαίνεται να έχει μικρότερη έκταση από ό,τι σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες, καθώς μεγάλο μέρος του οδικού δικτύου ανακατασκευάστηκε τις δεκαετίες '80 και '90 με βοήθεια από τα κοινοτικά πλαίσια στήριξης. Ωστόσο δεν υπάρχει μία κεντρική αρχή που να έχει την πλήρη εικόνα (με την εξαίρεση των παραχωρημένων αυτοκινητοδρόμων)», ούτε κάποια συγκεκριμένη μεθοδολογία προσέγγισης του ζητήματος».