Με κάθε επιφύλαξη υπέγραψε η διοίκηση του τραμ τον ισολογισμό της εταιρίας για το 2010 αφού όπως γράφει γράφει η εφημερίδα “Ισοτιμία”, οι κινήσεις των προηγούμενων διοικήσεων ((αθρόες προσλήψεις, έξτρα αμοιβές και υπερωρίες σε επιτροπές «φαντάσματα») αποτελούν αντικείμενο δικαστικής, αλλά και εσωτερικής έρευνας. Το τραμ εξελίσσεται σε έναν μικρό ΟΣΕ καθώς έχει καταφέρει να έχει ζημιά 42 εκ ευρώ μόνο το 2010 με τις αμοιβές και τα έξοδα προσωπικού να είναι υπερτετραπλάσια από τον κύκλο εργασιών. Συνολικά από το 2004 όταν το τραμ ξεκίνησε τη λειτουργία του έχει συσσωρεύσει ζημιές που προσεγγίζουν τα 200 εκατομμύρια ευρώ!.
Όπως στην περίπτωση του ΟΣΕ, έτσι και στο Τραμ, το Δημόσιο παρέχει την εγγύησή του για την κάλυψη δανείων και η εταιρία διαχείρισης έχει καταφέρει μέσα σε εφτά χρόνια, να εφταπλασιάσει τις καθαρές ζημιές της, καθώς η επιβατική κίνηση και τα έσοδα από επιβάτες δεν «λένε» να ξεκολλήσουν από τα 5-6 εκατ. ευρώ ετησίως.
Σύμφωνα με τον ΟΑΣΑ, το Τραμ διακινεί ετησίως 18 -19 εκατ. επιβάτες, με τα έσοδα από τα εισιτήρια (εξαιρούνται οι κάρτες) να ανέρχονται μόλις στα 3,4 εκατ., όταν το αντίστοιχο μέγεθος στην ΕΘΕΛ φτάνει τα 65 εκατ.
Εξαιτίας των ανωτέρω μεγεθών, το Τραμ αδυνατεί να αποπληρώσει με ίδιες δυνάμεις προσωπικό και προμηθευτές, καταφεύγοντας συνεχώς σε νέο δανεισμό και σε αυξήσεις μετοχικού κεφαλαίου.
Ως τα τέλη του 2010, οι μακροπρόσθεσμες δανειακές υποχρεώσεις έφτασαν τα 137 εκατ. ευρώ, οι βραχυπρόθεσμες τα 25 εκατ., ενώ οι χρεωστικοί τόκοι ήταν υπερδιπλάσιοι από τον κύκλο εργασιών (13 εκατ.).
Όταν ολοκληρωθεί η συγχώνευση με το Αττικό Μετρό, το Τραμ έχει ως μοναδική διέξοδο ανάπτυξης την επέκταση στο Πειραιά, με τη συνεπακόλουθη γενναία αύξηση επιβατών και εσόδων.
Η επέκταση στον Πειραιά θεωρείται αυτοσκοπός για την οικονομική βιωσιμότητα της Τραμ ΑΕ, καθώς θα επιφέρει αύξηση της επιβατικής κίνησης κατά 25.000 ημερησίως.
