Αν το σκεφτείς αφαιρετικά, η Βαρκελώνη μοιάζει κάπως με την Αθήνα. Είναι και οι δύο πρωτεύουσες (τυπικά διαφορετικών οντοτήτων, όμως ουσιαστικά πρωτεύουσες), έχουν περίπου τον ίδιο πληθυσμό, βρέχονται από τη Μεσόγειο (οι περιφερειακοί τους δήμοι έστω, αν θέλουμε να ακριβολογούμε), μοιράζονται παρόμοιο κλίμα, αποτελούν έδρες φημισμένων ευρωπαϊκών αθλητικών συλλόγων (Μπαρτσελόνα στο ποδόσφαιρο, Παναθηναϊκός στο μπάσκετ), είναι πολυπολιτισμικές μεγαλουπόλεις, με μεγάλη Ιστορία, χτυπημένες από την οικονομική κρίση κ.ο.κ.
Κάπου εδώ οι ομοιότητες σταματούν και μένουν απλώς ως υπόβαθρο του βασικού ερωτήματος που βασανίζει το μυαλό όσων έχουν επισκεφθεί τις δύο πόλεις. Γιατί η Αθήνα μοιάζει να έχει μείνει τόσο πίσω συγκρινόμενη με τη Βαρκελώνη;
Αναρωτηθήκαμε πριν από λίγες εβδομάδες για ποιον λόγο δεν μπορούμε να αποκτήσουμε ένα φεστιβάλ αντάξιο του Primavera – για το οποίο επισκέφθηκαν πολλοί Αθηναίοι τη Βαρκελώνη και φέτος, πριν από λίγες μέρες. Είναι γνωστό ότι οι Ολυμπιακοί Αγώνες που διοργάνωσε η Βαρκελώνη το 1992 αποτέλεσαν μοχλό ανάπτυξης για την πόλη, μια αλλαγή παραδείγματος. Το 1990 Η Βαρκελώνη είχε 1,7 εκατ. τουρίστες, φέτος θα έχει 8, ένα νούμερο που την τοποθετεί στην τέταρτη θέση πανευρωπαϊκά. Οι Ολυμπιακοί Αγώνες της Αθήνας, ανάλογα με το πολιτικό κριτήριο του καθενός, υπήρξαν είτε μια χαμένη ευκαιρία είτε κατασπατάληση δημόσιου χρήματος.
Στόχος της δράσης είναι η μείωση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων κατά 21% και η απελευθέρωση σχεδόν κατά 60% των δρόμων που χρησιμοποιούνται σήμερα από τα αυτοκίνητα, ώστε να μετατραπούν σε δημόσιους χώρους.
Φυσικά, δεν λέμε ότι η Βαρκελώνη είναι ο παράδεισος. Υπάρχουν πολλά παράπονα και εντάσεις μεταξύ των κατοίκων της πόλης. Υπάρχουν εκείνοι που νοικιάζουν ένα δωμάτιο από το σπίτι τους για να συμπληρώσουν το εισόδημά τους και εκείνοι που βλέπουν να χάνεται η ταυτότητα της πόλης, να μεταμορφώνεται σε ένα ψυχαγωγικό πάρκο για μαζικό τουρισμό, να κλείνουν οι τοπικές επιχειρήσεις και να ξεφυτρώνουν καταστήματα πολυεθνικών αλυσίδων. Εκείνοι που βλέπουν στον τουρισμό τη σωτηρία τους και εκείνοι που αναγκάζονται να εγκαταλείψουν τις γειτονιές όπου μεγάλωσαν οι γονείς τους και οι παππούδες τους εξαιτίας των ακριβών ενοικίων. Στα αρνητικά, επίσης, συγκαταλέγεται ότι η πόλη διαθέτει μόνο 6,6 τετραγωνικά μέτρα πρασίνου ανά κάτοικο (με μόλις 1,85 στη γειτονιά Eixample και 3,15 στο Gràcia), την ώρα που ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας προτείνει ότι κάθε πόλη θα πρέπει να έχει τουλάχιστον 9 τετραγωνικά μέτρα, με το Λονδίνο να διαθέτει 27 και το Άμστερνταμ 87,5. Τα τροχαία ατυχήματα είναι σε αρκετά υψηλά επίπεδα –9.095 το περασμένο έτος–, εκ των οποίων τα 27 θανατηφόρα. Σύμφωνα με μελέτες, η ρύπανση του αέρα είναι ιδιαιτέρως αυξημένη, ενώ το 61% των κατοίκων της ζουν σε περιοχές με υψηλά επίπεδα θορύβου.
Παρόλα τα σοβαρά προβλήματα όμως, βλέπουμε ότι κάτι κινείται. Η νέα, αριστερή (και πρώην ακτιβίστρια) δήμαρχος Ada Colau που εκλέχθηκε με το νεοσύστατο κίνημα BComù δείχνει ότι προσπαθεί, μακριά από ιδεοληψίες, παρότι πρόσφατα η «Guardian» δημοσίευσε long read προφίλ της με τίτλο «Είναι η πιο ριζοσπαστική δήμαρχος στον κόσμο;». Και εκεί έχουν περιορισμένο μπάτζετ, έχουν όμως ιδέες. Η πιο καινούργια από αυτές είναι τα «superilles».
Πρόκειται για υπερ-οικοδομικά τετράγωνα, δηλαδή μικρές γειτονιές στις οποίες τα αυτοκίνητα θα κινούνται κυρίως περιμετρικά, ενώ το εσωτερικό τους θα αναδιαμορφωθεί για να γεμίσουν ζωή. Έπειτα από μια σειρά σταδιακών παρεμβάσεων, η κυκλοφορία των αυτοκινήτων, δικύκλων, φορτηγών και λεωφορείων θα περιοριστεί στους δρόμους της περιμέτρου του «υπερ-οικοδομικού τετραγώνου» και θα επιτρέπεται στους ενδιάμεσους δρόμους, μόνο αν πρόκειται για κατοίκους ή προμηθευτές τοπικών επιχειρήσεων, και σε πολύ μειωμένη ταχύτητα, της τάξης των 10 χλμ./ώρα.
Στόχος της δράσης είναι η μείωση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων κατά 21% και η απελευθέρωση σχεδόν κατά 60% των δρόμων που χρησιμοποιούνται σήμερα από τα αυτοκίνητα, ώστε να μετατραπούν σε δημόσιους χώρους. Το σχέδιο θα ξεκινήσει από τις γειτονιές της Eixample και του Sant Marti. Τα νέα τετράγωνα θα είναι μικρότερα από τις υπάρχουσες γειτονιές, αλλά μεγαλύτερα από τα συμβατικά οικοδομικά τετράγωνα. Για παράδειγμα, στην Eixample, ένα νέο «υπερ-οικοδομικό τετράγωνο» θα καταλαμβάνει την έκταση περίπου εννέα συμβατικών οικοδομικών τετραγώνων. Σε μια τέτοια έκταση υπολογίζεται ότι κατοικούν περίπου 5-6.000 άτομα, μια μικρή πόλη δηλαδή. Η αντιμετώπιση από τον δήμο θα είναι αυτή ακριβώς σε όλα τα ζητήματα που θα προκύπτουν, σαν να μιλάμε για μια ξεχωριστή, αυτόνομη πόλη, με τη δική της ταυτότητα και τις δικές της προτεραιότητες. Η εισαγωγή των υπερ-τετραγώνων θα συνοδευτεί από τη δημιουργία νέων ποδηλατόδρομων 200 χιλιόμετρων και ένα ανασχεδιασμένο δίκτυο λεωφορείων.
Σύμφωνα με τα στοιχεία του δήμου, τα ιδιωτικά οχήματα αντιπροσωπεύουν μόλις το 20% των συνολικών μετακινήσεων στην πόλη σήμερα και, παρ' όλα αυτά, καταλαμβάνουν το 60% του οδικού δικτύου. Αν όλα πάνε σύμφωνα με το πρόγραμμα, περίπου 7 από τα 13,8 εκατομμύρια τετραγωνικά μέτρα που τώρα είναι αφιερωμένα στην κυκλοφορία μηχανοκίνητων οχημάτων θα ελευθερωθούν προς όφελος των πολιτών.
Το άρθρο δημοσιεύτηκε στην έντυπη LIFO.
