Σε όλες τις μεγάλες εγκαταστάσεις που εξυπηρετούν εκατομμύρια πολίτες υπάρχει ο θεατός και ο αθέατος κόσμος. Αυτός που βιώνει ο επισκέπτης κι εκείνος που εργάζεται για να προσφέρει αυτή την εμπειρία. Στο μεγάλο αεροδρόμιο της Αθήνας η αντίθεση, η απόσταση και η γοητεία αυτών των δύο κόσμων είναι εντονότερη. Είναι η πύλη εισόδου όπου διακινείται και εργάζεται ο περισσότερος κόσμος από οποιαδήποτε άλλη στη χώρα μας. Μόνο τον Μάιο του 2024, στην αρχή της καλοκαιρινής σεζόν, από το αεροδρόμιο πέρασαν περισσότερα από τρία εκατομμύρια επιβάτες, σχεδόν μισό εκατομμύριο περισσότεροι απ' ό,τι τον αντίστοιχο μήνα έναν χρόνο πριν.
Πολίτες όλου του κόσμου και όλων των ηλικιών, βιαστικοί ή ράθυμοι, σε κίνηση ή σε αναμονή, με κοστούμια ή με μαγιό… Επιβάτες που φτάνουν νωρίτερα ή άλλοι που τρέχουν να προλάβουν την πτήση τους μετά την τελευταία αναγγελία. Βανάκια από ξενοδοχεία, ταξί, Ι.Χ. αυτοκίνητα, μπουλούκια από το μετρό, τον προαστιακό και τα λεωφορεία. Υπάλληλοι στα γκισέ και στα καταστήματα. Αυτή η εικόνα του αεροδρομίου είναι, λίγο πολύ, γνωστή. Τι γίνεται όμως «πίσω από τις κάμερες»; Εκεί όπου επίσης εργάζονται καθημερινά χιλιάδες άνθρωποι, σε δεκάδες ειδικότητες και πόστα; Θέλοντας να πάρουμε μια απάντηση, αυτήν τη φορά πήγαμε στο αεροδρόμιο όχι ως επιβάτες αλλά ως επισκέπτες, με διάθεση να δούμε την άλλη πλευρά.
Ονομάστηκε «Ελευθέριος Βενιζέλος» προς τιμήν του Έλληνα πολιτικού γιατί ο ίδιος, ως πρωθυπουργός, ίδρυσε το υπουργείο Αεροπορίας και κατέβαλε συστηματικές προσπάθειες για να οργανώσει, πριν από έναν αιώνα, την Πολιτική Αεροπορία.
Ξεκινήσαμε από την πίστα του αεροδρομίου. Από μακριά φαίνεται μικρότερη. Όταν όμως βρίσκεσαι πάνω σε αυτήν, μέσα σε ένα αυτοκίνητο, οι κλίμακες αλλάζουν. Λεωφορεία μεταφοράς επιβατών και διάφορα οχήματα πηγαινοέρχονται σε ειδικά διαγραμμισμένους διαδρόμους με σήμανση που δεν θα συναντήσεις στους δρόμους της πόλης. Η κίνηση στην πίστα χρειάζεται προσοχή. Τα οχήματα είναι πολλά και τα αεροπλάνα διαρκώς σε κίνηση. Υπάρχει πολύς χώρος, αλλά όχι τόσος ώστε να οδηγείς ανέμελος. Περνώντας από την πίστα βρισκόμαστε στον έναν από τους δύο αεροδιαδρόμους. Η εικόνα μέσα από το αυτοκίνητο είναι πρωτόγνωρη.
Μία από τις βασικές λειτουργίες ασφάλειας είναι η τακτική και διαρκής επιθεώρηση των διαδρόμων. Το παραμικρό «σκουπίδι» σε αυτούς μπορεί να δημιουργήσει μεγάλα προβλήματα κατά την απογείωση και την προσγείωση των αεροσκαφών· και δεν είναι απίθανο να βρεθούν μεταλλικά ή άλλα αντικείμενα πάνω τους. Αυτή η επιστασία είναι μια δουλειά της υπηρεσίας κίνησης του αεροδρομίου που είναι σε ανοιχτή γραμμή με τον πύργο ελέγχου και άλλα τμήματα παρακολούθησης της κίνησης. Μπορεί να ακούγεται απλό να μπαίνεις και να βγαίνεις με το αμάξι σε έναν διάδρομο, αλλά με την τόσο μεγάλη κίνηση και όλα αυτά που έχεις να παρατηρήσεις δεν είναι καθόλου.
Έχει μείνει στην ιστορία το δυστύχημα με το θρυλικό Κονκόρντ της Air France που συνετρίβη λίγο μετά την απογείωσή του από το Σαρλ ντε Γκολ τον Ιούλιο του 2000. Το επίσημο πόρισμα ανέφερε ότι η αιτία που προκάλεσε τη συντριβή και εκατόμβη νεκρών ήταν ένα μεταλλικό έλασμα που είχε μείνει στον διάδρομο από προηγούμενο αεροσκάφος.
Η πρώτη άφιξη στην ιστορία του «Ελ. Βενιζέλος» ήταν στις 28 Μαρτίου 2001. Στις 14:59 προσγειώθηκε στον απάτητο ακόμα διάδρομό του η πτήση 424 της Ολυμπιακής Αεροπορίας από το Μόντρεαλ, εγκαινιάζοντας μια νέα εποχή στις αερομεταφορές στην Αθήνα. Την επόμενη ημέρα, το αεροδρόμιο λειτουργούσε κανονικά, με πρώτη αναχώρηση εκείνη της πτήσης 1572 της KLM προς Άμστερνταμ.
Σήμερα, οι δύο κεντρικοί διάδρομοι, στο σημείο επαφής των αεροσκαφών, έχουν ένα παχύ στρώμα γόμας από τα ελαστικά τους. Το βλέπουμε καθαρά ενώ το αυτοκίνητο που μας μεταφέρει κινείται αναγκαστικά με μεγάλη ταχύτητα γιατί ο χρόνος παραμονής στον διάδρομο είναι ελάχιστος, δεδομένου ότι κάθε λίγα λεπτά προσγειώνεται ή απογειώνεται ένα αεροπλάνο. Τα οχήματα αυτά, εκτός από τα χαρακτηριστικά πορτοκαλί φανάρια, διαθέτουν και τον απαραίτητο τεχνολογικό εξοπλισμό απ’ όπου οι οδηγοί παρακολουθούν το πρόγραμμα των πτήσεων και, φυσικά, ασύρματο επικοινωνίας.
Ένα από τα χαρακτηριστικά της αθέατης πλευράς του αεροδρομίου είναι η επικοινωνία. Πολλά τμήματα πρέπει να είναι διαρκώς σε ανοιχτή γραμμή επικοινωνίας μεταξύ τους για μια σειρά από θέματα που εμπίπτουν στη ρουτίνα της λειτουργίας του. Όλα εδώ υπακούνε σε ένα καλά δομημένο σύστημα με κανόνες, εξειδίκευση και ανεπτυγμένη την αίσθηση της υπευθυνότητας. Σε αρκετές θέσεις ένας άνθρωπος έχει την ευθύνη για εκατοντάδες άλλους.
Αυτή η αίσθηση γίνεται ακόμη πιο έντονη καθώς μπαίνουμε σε έναν διάδρομο με γραφεία που οδηγεί σε μια μεγάλη αίθουσα με δεκάδες οθόνες μπροστά αλλά και πάνω από τα κεφάλια των υπαλλήλων. Είμαστε στο Κέντρο Ελέγχου Κίνησης Αεροδρομίου. Εδώ είναι τα μάτια και τα αυτιά του αεροδρομίου σε ό,τι έχει να κάνει όχι μόνο με την πίστα αλλά και την κίνηση των επιβατών. Σε ένα τμήμα της αίθουσας γίνεται η παρατήρηση του υλικού που συλλέγεται από τις κάμερες για λόγους ασφαλείας και εύρυθμης λειτουργίας. Το Κέντρο εξελίσσεται κι αυτό μαζί με την τεχνολογία. Η θέα από αυτά τα γραφεία προς τους χώρους διακίνησης των επιβατών είναι από αυτές που έχουμε δει μόνο σε ταινίες: τεράστιος όγκος συνεχούς ροής πληροφορίας μέσα σε ένα ήσυχο περιβάλλον.
Βλέποντας την εικόνα του σήμερα θυμήθηκα πως διάβασα πριν έρθουμε ότι η πρώτη πρόταση για να γίνει το βασικό αεροδρόμιο της Αθήνας στα Σπάτα είχε πέσει στο τραπέζι από πολύ παλιά. Ήδη από το 1954(!) είχαν γίνει οι πρώτες εισηγήσεις για τη μεταφορά του αεροδρομίου από το Ελληνικό στα Σπάτα. Εκτός από τη σημερινή του τοποθεσία, μέσα στα χρόνια υπήρξε πρόταση και για άλλο μέρος, π.χ. το Θριάσιο Πεδίο, όμως οι συχνές και δυνατές ριπές ανέμου που κατέγραψαν οι μετεωρολόγο ήταν ένα από τα μεγάλα μειονεκτήματα της μεταφοράς του εκεί, παρότι θα ήταν ιδιαίτερα εξυπηρετικό για τις μεταφορές εμπορευμάτων λόγω της αναπτυσσόμενης δραστηριότητας των εταιρειών διακίνησης στην ευρύτερη περιοχή.
Ας γυρίσουμε, όμως, στο Κέντρο Ελέγχου Κίνησης Αεροδρομίου. Οι υπάλληλοι εδώ είναι προσηλωμένοι στη δουλειά τους και είναι βέβαιο πως κανέναν δεν απασχολεί πλέον όλη αυτή η οικονομικο-γραφειοκρατική οδύσσεια που γράφτηκε μέχρι αυτό σύγχρονο αεροδρόμιο να γίνει πραγματικότητα. Ούτε, φυσικά, όσους εργάζονται στον έλεγχο, στη διαλογή και στην ταξινόμηση των αποσκευών για τις πτήσεις. Οι καθυστερήσεις και τα προβλήματα με τις αποσκευές δημιουργούν συνήθως τα προβλήματα στους επιβάτες. Πού πηγαίνουν όμως οι βαλίτσες όταν τις παραδίδουμε στα γκισέ των εταιρειών;
Μέσω ενός αυτοματοποιημένου λαβυρινθώδους συστήματος που μοιάζει με κατασκευή λούνα παρκ ξεκινούν το ταξίδι τους πάνω σε ηλεκτρικούς διαδρόμους και ανάλογα με την πτήση πέφτουν αυτόματα (από σχετικά μεγάλο ύψος) σε μεγάλους μεταλλικούς κάδους. Από εκεί φορτώνονται χειροκίνητα στα γνωστά βαγονάκια που τις μεταφέρουν στην κοιλιά του αεροπλάνου. Εκεί θα τοποθετηθούν, επίσης χειροκίνητα, στον ιμάντα που θα τις ανεβάσει στον χώρο αποσκευών και, πάλι χειροκίνητα, θα τακτοποιηθούν σε αυτόν.
Παλιότερα ήταν πιο συχνό το φαινόμενο, αλλά και σήμερα υπάρχουν λόγοι για να βρεθεί μια αποσκευή στα απολεσθέντα ή να καταλήξει σε λάθος πτήση και να κάνει ενδεχομένως μεγαλύτερο ταξίδι από τον επιβάτη μέχρι να βρεθούν τα ίχνη της και να την παραλάβει. Υπάρχουν, βέβαια, και λόγοι ασφαλείας που μπορούν να κρατήσουν μια αποσκευή εκτός πτήσης, καθώς οι παραδοτέες αποσκευές, όπως και οι χειραποσκευές, περνάνε από έλεγχο. Ποτέ δεν ξέρεις τι μπορεί να κρύβει μια βαλίτσα. Υπήρξε άνθρωπος που μέσα στη βαλίτσα του είχε πυρομαχικά και άλλος που είχε εκατομμύρια.
Είπα να ρωτήσω τους πλέον ειδικούς εδώ, αυτούς που έχουν δεις τις περισσότερες βαλίτσες απ’ όλους, ποιος τύπος είναι ο καλύτερος. Οι σκληρές πλαστικές ή οι μαλακές υφασμάτινες; Σαφή απάντηση δεν πήρα, αλλά νομίζω ότι οι περισσότεροι συμφωνούν πως αν μεταφέρεις κάτι αξίας, καλύτερα να σπάσει το έξω παρά το μέσα. Οι μεγάλες χρεώσεις στις αποσκευές από πολλές εταιρείες έχουν μειώσει την κίνηση και το βάρος των παραδοτέων αποσκευών ανά πτήση σε σχέση με το παρελθόν.
Ήταν ιδιαίτερο το συναίσθημα να χαζεύεις, έστω και για λίγα λεπτά, εκατοντάδες βαλίτσες που περικλείουν προσωπικά αντικείμενα και κομμάτια από τις ζωές τόσων ανθρώπων που δεν θα συναντήσεις ποτέ σου, που δεν ξέρεις από πού έρχονται και πού πηγαίνουν· αν έρχονται για διακοπές ή αν μετακινούνται μόνιμα· αν πέρασαν από εδώ για ευχάριστο λόγο ή όχι.
Ρώτησα επίσης ποιοι είναι οι λιγότερο αυτάρκεις. Ποιοι κουβαλάνε στα ταξίδια τους τις περισσότερες και μεγαλύτερες αποσκευές ανά άτομο. Δεν ήταν οι Έλληνες αλλά οι Ρώσοι και οι επιβάτες από Σαουδική Αραβία, Κατάρ, Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, μου είπαν οι περισσότεροι.
Εκτός από τους υπέργειους χώρους που φαίνονται, ακόμη και αν δεν μπορείς να μπεις σε αυτούς, υπάρχει και ο υπόγειος κόσμος του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών, που είναι εξίσου μεγάλος και ζωντανός. Το κινηματογραφικό τούνελ που χρησιμοποιείται κυρίως για την τροφοδοσία είναι υπεύθυνο για το ότι δεν βλέπουμε ποτέ φορτηγά στον χώρο κίνησης και στάσης των αυτοκινήτων στις αφίξεις και τις αναχωρήσεις… σωτήριο! Όλη η τροφοδοσία του αεροδρομίου γίνεται υπογείως και για λόγους κίνησης και για λόγους ασφάλειας. Σε αυτό το τούνελ βρίσκονται και μερικές μεγάλες γκρίζες πόρτες που οδηγούν στα μηχανοστάσια. Μη φανταστείτε κάτι δωματιάκια με λέβητες και φασαρία. Οι υπερσύγχρονες εγκαταστάσεις καταλαμβάνουν μεγάλο χώρο και είναι υποδειγματικά καθαρές δεδομένου ότι κλείνουν σχεδόν δυόμισι δεκαετίες ζωής. Πρόκειται για εγκαταστάσεις για την ηλεκτροδότηση, την ύδρευση/άρδευση, τον κλιματισμό, για ογκώδη αντικείμενα, για κουμπάκια και σωλήνες. Θα λέγαμε, ένα σύμφωνο συμβίωσης του αναλογικού με τον ψηφιακό κόσμο, η μεταλλική καρδιά του αεροδρομίου που χτυπάει αδιάκοπα.
Ο διασωληνωμένος υπόγειος κόσμος συνδέεται άμεσα με ένα μεγάλο κομμάτι της επιφάνειας. Όποιος έχει κοιτάξει από το παράθυρο του αεροπλάνου, σίγουρα θα το έχει παρατηρήσει: είναι η μεγάλη έκταση με φωτοβολταϊκά η οποία σύντομα προβλέπεται να επεκταθεί ώστε να μειωθούν οι εκπομπές άνθρακα και να καλύπτεται το σύνολο των ενεργειακών αναγκών από φιλική προς το περιβάλλον πηγή παραγωγής ρεύματος. Εδώ πραγματικά έχει νόημα η κλισέ φράση που ακούμε διαρκώς τα τελευταία χρόνια: «βιώσιμη ανάπτυξη».
Όταν μιλάμε για ένα αεροδρόμιο όπως το Ελευθέριος Βενιζέλος, δεν μιλάμε μόνο για διαχείριση επιβατικών πτήσεων. Υπάρχουν χώροι που εξυπηρετούν εκπαιδευτικούς σκοπούς για διάφορες ειδικότητες, ο χώρος όπου βρίσκονται σε ετοιμότητα ελικόπτερα για περιπτώσεις εκτάκτου ανάγκης, τμήμα που εξυπηρετεί ιδιωτικές πτήσεις με τζετ ή και ελικόπτερα, αλλά και μεγάλες εγκαταστάσεις συντήρησης και επισκευής αεροσκαφών. Εύκολα παρατηρεί κανείς από τον δρόμο και από μεγάλη απόσταση τα γιγαντιαία υπόστεγα στα οποία σταθμεύουν για τις απαραίτητες διαδικασίες. Θέλουν κι αυτά το σέρβις τους… Αυτές οι εγκαταστάσεις δεν έχουν καμία επαφή με τους επισκέπτες. Εδώ έχουν τους δικούς τους «νόμους» και τους δικούς του ρυθμούς. Είναι σαν ένα παράλληλο μεγα-συνεργείο που κάνει τη δουλειά του ανεξάρτητα από το τι γίνεται στους υπόλοιπους χώρους. Υπάρχουν, επίσης, αποθήκες και οχήματα ειδικά για την τροφοδοσία των αεροσκαφών και, φυσικά, το κομμάτι των εμπορικών πτήσεων που έχει τον δικό του μικρόκοσμο και άλλη οργάνωση από αυτήν των επιβατικών.
Στην πολύωρη επίσκεψή μας γίνεται σαφές ότι δίνεται μεγάλη βαρύτητα στο περιβαλλοντικό κομμάτι. Το Ελ. Βενιζέλος συμμετέχει στην παγκόσμια πρωτοβουλία του Διεθνούς Συμβουλίου Αεροδρομίων Ευρώπης με στόχο τη διαχείριση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου που βρίσκονται υπό τον έλεγχο των φορέων λειτουργίας των αεροδρομίων. To 2023 o ΔΑΑ εκπλήρωσε όλες τις απαραίτητες προϋποθέσεις για την αναβάθμισή του στο τελευταίο και πιο απαιτητικό επίπεδο ενός περιβαλλοντικού προγράμματος που θα τον περάσει σε πολύ υψηλό επίπεδο «ενεργειακής καθαρότητας» με επενδύσεις εκατομμυρίων ευρώ, ενώ πέρσι εγκαινίασε τον μεγαλύτερο φωτοβολταϊκό σταθμό αυτοπαραγωγής στην Ελλάδα. Το φωτοβολταϊκό πάρκο που είναι εντός της επικράτειάς του παράγει ηλεκτρική ενέργεια ίση με το 45% περίπου της ετήσιας κατανάλωσης της εταιρείας του αεροδρομίου. Για να το γράψουμε πιο απλά: η ενέργεια που παράγεται αντιστοιχεί σε ετήσια παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας που καλύπτει τις ανάγκες 6.650 νοικοκυριών.
Από το 2005 το αεροδρόμιο της πρωτεύουσας έχει καταφέρει να μειώσει το αποτύπωμα άνθρακα κατά 60% και από το 2015 αντισταθμίζει τις εναπομείνασες εκπομπές του προκειμένου να είναι το μοναδικό αεροδρόμιο στην Ελλάδα με ουδέτερο ισοζύγιο άνθρακα.
Λίγο πιο πάνω από το φωτοβολταϊκό πάρκο, στα ανατολικά του αεροδρομίου, μακριά από τις εγκαταστάσεις κίνησης επιβατών και προσωπικού, βρίσκεται ο χώρος υποδοχής και διανομής καυσίμων. Βρήκα εντυπωσιακή την πληροφορία ότι ο αγωγός χιλιομέτρων που τροφοδοτεί αυτόν τον σταθμό έρχεται υπογείως και απευθείας από τα διυλιστήρια Ασπροπύργου(!) από το 2011. Από αυτόν τον σταθμό (που τροφοδοτείται από την άλλη άκρη της Αττικής) τα καύσιμα διοχετεύονται με υπόγειους αγωγούς στις θέσεις στάθμευσης των αεροπλάνων, ώστε η τροφοδοσία τους να γίνεται με όσο το δυνατό ασφαλέστερο και ευκολότερο τρόπο.
Πέρα από το ενεργειακό κομμάτι, το αεροδρόμιο είναι πρωτοποριακό και στη διαχείριση των λυμάτων και τον απορριμμάτων του. Γενικά, αυτό που ονομάζουμε περιβαλλοντική διαχείριση είναι κάτι που απασχολεί έντονα το αεροδρόμιο σε εταιρικό επίπεδο και επί της ουσίας, γι' αυτό άλλωστε έχει ξεχωριστή διεύθυνση Υδάτινων Πόρων, Απορριμμάτων & Συστημάτων Περιβαλλοντικής Παρακολούθησης. Σε αυτήν εντάσσεται μία σειρά από εγκαταστάσεις που ποτέ δεν βλέπουμε και ποτέ δεν μας έχει απασχολήσει, ως επιβάτες, η ύπαρξή τους.
Στο περιβαλλοντικό κομμάτι εντάσσεται και η υπηρεσία Wild Life Control. Οι άνθρωποί της είναι υπεύθυνοι για την παρακολούθηση και διαχείριση της άγριας ζωής στον χώρο του αεροδρομίου· κυρίως καλούνται να απομακρύνουν πουλιά, να φροντίσουν για την ασφάλεια των ζώων και των πτήσεων.
Στο αεροδρόμιο, φυσικά, υπάρχει μετεωρολογικός σταθμός, αστυνομικός σταθμός, σταθμός του ΕΚΑΒ και πυροσβεστικός σταθμός με υπερσύγχρονα οχήματα. Οι άνθρωποι εδώ κάνουν τις βάρδιες τους και είναι σε ετοιμότητα αν και όποτε χρειαστεί να επέμβουν άμεσα, ο καθένας ανάλογα με την ευθύνη που έχει. Υπάρχει ακόμα πρόβλεψη για τις περιπτώσεις επίσημων αποστολών με συγκεκριμένα πρωτόκολλα ασφαλείας. Π.χ. σε επίσκεψη Αμερικανού Προέδρου προφανώς δεν θα περάσει όλη η αποστολή από τις αίθουσες αναμονής, θα φύγει κυρίως από την «πίσω πόρτα». Γενικά, οι κανόνες είναι πολύ συγκεκριμένοι και αυστηρότατοι, όπως σχεδόν σε όλα τα επιμέρους τμήματα της μικροπολιτείας του αεροδρομίου.
Άφησα για το τέλος τον Πύργο Ελέγχου. Η ονομασία είναι δηλωτική της λειτουργίας του και ήταν ανέκαθεν το σήμα κατατεθέν των αεροδρομίων γενικά. Είναι αυτό που φαίνεται από μακριά και σημαίνει ότι «φτάνουμε». Η πινακίδα γράφει «14ος όροφος». Στο μεγάλο στρογγυλό δωμάτιο επικρατεί ησυχία, οι ειδικές μεμβράνες και τα προστατευτικά στα τζάμια φιλτράρουν τις ακτίνες του ήλιου. Από εδώ βλέπεις τα πάντα καθαρά σε όλη την περίμετρο του αεροδρομίου. Είμαστε στη φλέβα που συνδέει τον ιπτάμενο με τον επίγειο κόσμο. Οι υπάλληλοι είναι προσηλωμένοι στις οθόνες τους. Παντού ενδείξεις, κωδικοί, ψηφιακοί χάρτες… Οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας επικοινωνούν με τους πιλότους και όποιον άλλο χρειάζεται εντός του αεροδρομίου. Οι κινήσεις τους γίνονται αυτοματοποιημένα, σχεδόν μηχανικά. Όταν φυσάει δυνατά, οι άνθρωποι εδώ πάνω νιώθουν μια μικρή ταλάντωση, πράγμα λογικό και αναμενόμενο, όπως μας εξηγούν. Η όλη διαδικασία είναι εντυπωσιακή. Κινούν με ακρίβεια που δεν αφήνει περιθώριο λάθους τα ιπτάμενα νήματα, έχοντας στο μυαλό τους πολλούς παράγοντες και δεδομένα που έρχονται από τους υπόλοιπους χώρους: την πίστα, τη μετεωρολογική υπηρεσία, τις υπηρεσίες ασφαλείας, τα αεροσκάφη κ.λπ. Αυτή η δουλειά μάλλον δεν είναι για τον καθένα και παρότι η θέση τους μοιάζει με θρόνο που τους δίνει τη δυνατότητα να τα βλέπουν όλα από ψηλά, θα έλεγα πως είναι περισσότερο ηλεκτρική καρέκλα. Ειδικά τους καλοκαιρινούς μήνες που η κίνηση αυξάνεται κατακόρυφα, δεν υπάρχει ούτε ο ελάχιστος χρόνος χαλάρωσης σε μια βάρδια.
Το αεροδρόμιο της Αθήνας ήταν σύμβολο για την Ελλάδα του εκσυγχρονισμού όταν προετοιμαζόταν για τους Ολυμπιακούς Αγώνες και τίποτα στη δημόσια σφαίρα δεν προμήνυε όσα θα ακολουθούσαν τα επόμενα χρόνια. Η χώρα ήταν σε διαδικασία απογείωσης.
Στον δρόμο της επιστροφής αναρωτήθηκα γιατί πήρε το όνομα του Ελευθέριου Βενιζέλου και όχι κάποιου άλλου ιστορικού προσώπου. Βρήκα ότι ονομάστηκε έτσι προς τιμήν του Έλληνα πολιτικού γιατί ο ίδιος, ως πρωθυπουργός, ίδρυσε το υπουργείο Αεροπορίας και κατέβαλε πριν από έναν αιώνα συστηματικές προσπάθειες για να οργανώσει την Πολιτική Αεροπορία.
Κλείνοντας, θα ήθελα να αναφέρω μερικά νούμερα που έχουν την αξία τους και φανερώνουν το μέγεθος και τις κλίμακες του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών που ως εταιρεία μπήκε στο Χρηματιστήριο από τον Φεβρουάριο του 2024. Αυτά τα νούμερα φανερώνουν τα μεγέθη όχι μόνο του θεατού αλλά και του αθέατου κόσμου του. Το αεροδρόμιο μέχρι σήμερα έχει υποδεχτεί περισσότερους από 370 εκατ. επιβάτες και πάνω από 4 εκατομμύρια πτήσεις. Το 2023 διακινήθηκαν συνολικά 28,17 εκατ. επιβάτες, επίδοση αυξημένη κατά 24% σε σύγκριση με το 2022. Το καλοκαίρι του 2024 το δίκτυο του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών προσφέρει αεροπορική σύνδεση προς 166 προορισμούς σε 55 χώρες με περισσότερες από 66 αεροπορικές εταιρείες. Στην ευρύτερη περιοχή της ιδιοκτησίας του αεροδρομίου σήμερα λειτουργούν περισσότερες από 300 επιχειρήσεις με περισσότερους από 16.000 υπαλλήλους.
Ευχαριστούμε τον Ιωακείμ Τσιμπίδη από το γραφείο Τύπου του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών για την καθοριστική οργάνωση και βοήθειά του. Χωρίς τη συμβολή του το θέμα θα ήταν αδύνατο να πραγματοποιηθεί.
Επίσης ευχαριστούμε τους:
Γιάννη Βουδικλάρη, διευθυντή Υπηρεσιών Κίνησης Αεροδρομίου
Χάρη Κάβουρα, προϊστάμενο Υδάτινων Πόρων, Απορριμμάτων & Συστημάτων Περιβαλλοντικής Παρακολούθησης
Κώστα Αμεντά, υπεύθυνο Λογαριασμών Πελατών Ενέργειας & Παροχών Κοινής Ωφέλειας
Μίλτο Σιμιακάκη, ανώτερο τεχνίτη μηχανολογικών εγκαταστάσεων
Βασίλη Κόκκοτα, τομεάρχη Λειτουργιών Περιοχής Κίνησης Αεροσκαφών
Νίκο Γιαννίμπα, προϊστάμενο Βάρδιας Επίβλεψης & Ελέγχων Περιοχής Κίνησης Αεροσκαφών (ADS)
Σπύρο Παπαγιάννη, διευθυντή Συστημάτων Διαχείρισης Αποσκευών
Γιάννη Πενθερουδάκη, τομεάρχη Λειτουργιών Συστημάτων Διαχείρισης Αποσκευών
Εύη Αναματερού, τομεάρχη Κλιματικής Αλλαγής, Ποιότητας Αέρα, & Κοινωνικής Δέσμευσης
Νίκο Φωκά, προϊστάμενο Διαχείρισης Πανίδας
Γιάννη Σιδέρη, υπάλληλο παρακολούθησης χλωρίδας και πανίδας
