Κοντεύουν δύο δεκαετίες αφότου το ταπεινό μέσο που παλιότερα όλοι σχεδόν εγκαταλείπαμε στην ενηλικίωση για χάρη κάποιας μηχανής ή ενός αυτοκινήτου μπήκε για τα καλά στη ζωή των Αθηναίων και των κατοίκων άλλων μεγάλων πόλεων της χώρας. Φαίνεται, μάλιστα, ότι οι κρίσεις το ευνοούν, εφόσον την πρώτη μεγάλη έκρηξη των πωλήσεων και της χρήσης του η οποία σημειώθηκε μετά το ’09, ακολούθησε μια δεύτερη –μικρότερης έκτασης, καθώς το μέσο είναι ήδη αρκετά διαδεδομένο‒, αλλά επίσης σημαντική, που συνδέεται με την τρέχουσα πανδημία.
Επιχειρηματίες του κλάδου κάνουν λόγο για άνοδο των παραγγελιών κατά τουλάχιστον 20%-30% μέσα στην καραντίνα και για πωλήσεις άνω των 300.000 ποδηλάτων την τελευταία τριετία μόνο στην Αττική. Όλο αυτό δεν σημαίνει ότι ως λαός αποκτήσαμε σοβαρή ποδηλατική κουλτούρα και συνείδηση ‒είμαστε ακόμα μακριά από τις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες, ενώ καμία ελληνική πόλη δεν βρίσκεται στον κατάλογο των πιο «bike friendly» πόλεων της Γηραιάς Ηπείρου, όπου πρώτη φιγουράρει η Κοπεγχάγη‒, αποτελεί όμως σίγουρα μια θετική εξέλιξη.
Το μέσο έγινε ξανά περιζήτητο ελέω Covid, παρά τις ελλείψεις που παρατηρήθηκαν σε μοντέλα και ανταλλακτικά. Και είναι αλήθεια ότι «έσωσε κόσμο» όντας από τα υγειονομικά ασφαλέστερα μέσα μετακίνησης και άθλησης όταν είτε γίνεται κατά μόνας είτε σε μικρές ομάδες. Στα σοβαρά φαίνεται να έχουν πάρει τα τελευταία χρόνια ‒κάλλιο αργά παρά ποτέ‒ το ζήτημα πολιτεία, περιφέρειες και δήμοι και το διαφημίζουν κιόλας –τουλάχιστον στα χαρτιά, γιατί στην πράξη δεν «τσουλάει» πάντα‒, υπάρχουν άλλωστε σχετικές ευρωπαϊκές οδηγίες, δεσμεύσεις αλλά και χρηματοδοτήσεις.
Αναφορικά με την Αττική, τα κύρια αιτήματα περιλαμβάνουν περισσότερους ποδηλατοδρόμους υπερτοπικού χαρακτήρα, ποδηλατολωρίδες σε κεντρικούς δρόμους όπως η Λένορμαν, η Πειραιώς και η Μεσογείων, υλοποίηση του βόρειου ποδηλατικού άξονα, χώρους στάθμευσης και πρόβλεψη για άνετη και ασφαλή κίνηση πεζών και μικροοχημάτων, από ποδήλατα μέχρι πατίνια και σκέιτ.
Το υπουργείο Περιβάλλοντος παρουσίασε πρόσφατα σχέδιο δράσης για την προώθηση της χρήσης ποδηλάτου, είτε αυτόνομα είτε σε συνδυασμό με άλλα μέσα, ύψους 4 εκατ. ευρώ με δεκαεφτά τομείς. Ανάμεσά τους επιχορήγηση της αγοράς καινούργιου ποδηλάτου και συντήρησης, προώθηση της μετακίνησης με και από τη δουλειά με ποδήλατο (θα θεσμοθετηθούν και βραβεία, λένε), νέες ποδηλατολωρίδες, ειδικές κυκλοφορικές ρυθμίσεις και αγορά ηλεκτρικών ποδηλάτων για χρήση από κυβερνητικές υπηρεσίες.
Το υπουργείο Μεταφορών έχει ανακοινώσει από πέρσι τον Σεπτέμβριο τη «χάραξη εθνικής στρατηγική για το ποδήλατο», το οποίο χαρακτηρίζει «βασικό πυλώνα της βιώσιμης κινητικότητας, μαζί με τη δημόσια συγκοινωνία και το περπάτημα ‒ αφενός για τη βελτίωση της υγείας των πολιτών και τη μείωση αέριων ρύπων και θορύβου, αφετέρου για την ανάδειξη των ποιοτικών χαρακτηριστικών του δημόσιου χώρου των πόλεων και οικισμών της χώρας».
Σε αυτά προστίθεται το Μητροπολιτικό Δίκτυο Ποδηλάτου που ανακοινώθηκε το 2019 από την περιφέρεια Αττικής και προβλέπει τη δημιουργία ποδηλατοδρόμων συνολικού μήκους 226 χλμ. σε δύο φάσεις, με τρεις μεγάλους ποδηλατικούς άξονες (μετρό Κατεχάκη - Γουδί - Πολυτεχνειούπολη - Πανεπιστημιούπολη - Ιλίσια - Ευαγγελισμός, Γκάζι - Φάληρο, πάρκο Τρίτση - Σούνιο). Ο δήμος Αθηναίων, από την πλευρά του, προαναγγέλλει ενίσχυση και επέκταση των υπαρχουσών ποδηλατικών διαδρομών, όπως αυτές που δημιουργήθηκαν πρόσφατα σε εμπορικό τρίγωνο, Πανεπιστημίου και Βασιλίσσης Όλγας, καθώς επίσης περισσότερες «δέστρες» στο κέντρο, δεν έχει φροντίσει όμως για ασφαλείς θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων, πέρα από κάποιες που διατίθενται στα δύο υπόγεια πάρκινγκ της Βαρβακείου και της Κλαυθμώνος.
Επίσης, λείπουν γενικότερα θέσεις φόρτισης για ηλεκτρικά ποδήλατα. Υπάρχει, ωστόσο, πρόθεση για τέτοιες παρεμβάσεις, λένε από τον δήμο, ο οποίος μάλιστα, εν όψει της Παγκόσμιας Μέρας Ποδηλάτου στις 3/6, σε συνεργασία με το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας «Πάνος Μυλωνάς», θα στήσει για έναν μήνα (3/6-3/7) «Κέντρο Ποδηλάτου» στη διασταύρωση Αμαλίας και Όλγας, με στόχο την προώθηση της ασφαλούς χρήσης του στην πόλη.
Πρωτοβουλίες και εξαγγελίες που σε συνδυασμό με τα (ΣΒΑΚ ακούγονται πολύ ενθαρρυντικές, όμως οι οργανωμένοι ποδηλάτες διατυπώνουν παράπονα για γραφειοκρατία, έλλειψη ενδιαφέροντος από τοπικούς φορείς, καθυστερήσεις που οφείλονται και στην εμπλοκή αρμοδιοτήτων μεταξύ συναρμόδιων υπουργείων και φορέων κ.λπ., ενώ αδικαιολόγητη αργοπορία στην ουσιαστική υλοποίηση του εθνικού σχεδίου καταλογίζεται στο υπουργείο Μεταφορών, το οποίο, πάντως, από τη μεριά του, διαβεβαιώνει ότι «ο προγραμματισμός προχωρά κανονικά».
Στα προβλήματα αυτά αλλά και στις δυνατότητες που ανοίγονται αναφέρεται και η ιστοσελίδα svak.gr, όπου ο συγκοινωνιολόγος - πολεοδόμος και καθηγητής του ΕΜΠ Θανάσης Βλαστός σημειώνει: «Αυτό που διαφοροποιεί τα ΣΒΑΚ από τις συμβατικές κυκλοφοριακές μελέτες είναι ότι συνδυάζει τον κυκλοφοριακό με τον πολεοδομικό σχεδιασμό. Λαμβάνονται έτσι πολύ σοβαρά υπ’ όψιν η ταυτότητα της πόλης και οι πολεοδομικοί στόχοι γι’ αυτήν, ενώ δίνεται μεγάλη σημασία σε κάθε λεπτομέρεια του χώρου της».
Αναφορικά με την Αττική, τα κύρια αιτήματα περιλαμβάνουν περισσότερους ποδηλατοδρόμους υπερτοπικού χαρακτήρα, ποδηλατολωρίδες σε κεντρικούς δρόμους όπως η Λένορμαν, η Πειραιώς και η Μεσογείων, υλοποίηση του βόρειου ποδηλατικού άξονα, χώρους στάθμευσης και πρόβλεψη για άνετη και ασφαλή κίνηση πεζών και μικροοχημάτων, από ποδήλατα μέχρι πατίνια και σκέιτ. Τα θέματα αυτά έχει θέσει και η νεοσύστατη Ελληνική Ομοσπονδία Αστικής Ποδηλασίας (ΕΟΑΠ), η οποία ιδρύθηκε πέρσι τον Απρίλιο, φιλοδοξώντας «να αποτελέσει την ενιαία φωνή των αστικών ποδηλατών για θέματα που απαιτούν πανελλαδικό συντονισμό και να εκπροσωπήσει τους αστικούς ποδηλάτες σε διεθνές επίπεδο». Απέστειλε μάλιστα σχετική επιστολή στον πρωθυπουργό, που φέρεται να εκτιμά πολύ το μέσο, έχουν δημοσιευτεί κιόλας αρκετές φωτογραφίες του ενώ αθλείται με ποδήλατο, το οποίο πάντως δεν χρησιμοποιεί και για να πάει στο γραφείο του ή στη Βουλή, όπως κάνουν άλλοι Ευρωπαίοι ομόλογοί του, δίνοντας το καλό παράδειγμα.
Ένα άλλο φλέγον ζήτημα που απασχολεί τον κόσμο του ποδηλάτου είναι οι κλοπές. Ακολουθώντας τις τάσεις, αυξήθηκαν διαμετρικά από τα μέσα της δεκαετίας του ’00 και συνεχίζονται με αμείωτους ρυθμούς. Ένα σωρό κάτοχοι ποδηλάτων έχουν να αφηγηθούν μια τέτοια λυπητερή ιστορία, ουκ ολίγοι μάλιστα έχουν χάσει έτσι δύο και τρία ποδήλατα στη σειρά. Τον Ιανουάριο αστυνομικοί της Άμεσης Δράσης εντόπισαν τυχαία στην Καλλιθέα «γιάφκα» με πάνω από πενήντα κλεμμένα κομμάτια, όμως αυτό είναι μάλλον η εξαίρεση στον κανόνα που εμφανίζει την αστυνομία να μην ασχολείται ιδιαίτερα με τη συγκεκριμένη μορφή παραβατικότητας, παρά τη συχνότητα με την οποία εκδηλώνεται, συντηρώντας ένα ολόκληρο παρεμπόριο. Αυτό ενισχύει το γεγονός ότι στους αθηναϊκούς δρόμους κυκλοφορούν αναλογικά πολλά ποδήλατα υψηλών προδιαγραφών και άρα υπολογίσιμης αξίας, κάτι που δεν οφείλεται τόσο ή μόνο σε καταναλωτική διάθεση αλλά και στο γεωγραφικό ανάγλυφο πολλών περιοχών του Λεκανοπεδίου.
Έπειτα υπάρχει μεγάλη έλλειψη φυλασσόμενων χώρων στάθμευσης – τέτοιες υπηρεσίες προσφέρει η Cityzen και ορισμένα ποδηλατάδικα όπως το Bike in the City στην Ιπποκράτους και το Bike Lane στην Καλλιθέα, όμως η διαθεσιμότητά τους δεν επαρκεί για να καλύψει τις αυξημένες ανάγκες. Ευθύνες φέρουν βεβαίως, όπως ομολογούν, πολλοί άνθρωποι του χώρου και οι ίδιοι οι κάτοχοι ποδηλάτων που συχνά, ειδικά όταν πρόκειται για «νεοφώτιστους», έχουν άγνοια κινδύνου, αφήνουν το όχημά τους έκθετο, το δένουν λάθος ή προμηθεύονται ευτελείς κλειδαριές.
Γεγονός είναι ότι το φαινόμενο έχει εξελιχθεί σε κανονική μάστιγα. Είναι προφανώς δύσκολο η ΕΛ.ΑΣ. να προσέχει κάθε ποδήλατο εκεί έξω, εντούτοις δεν φαίνεται να γίνονται έστω κάποιοι έλεγχοι σε συγκεκριμένα σημεία του κέντρου, όπου είναι κοινό μυστικό ότι γίνεται αλισβερίσι με κλεμμένα ποδήλατα ‒ μάλιστα, αν κινηθείς έγκαιρα και σταθείς τυχερός, μπορεί να πετύχεις εκεί το δίκυκλο που σου πήραν, προτού μεταπωληθεί «πειραγμένο» ή γίνει εξαρτήματα. «Στο παρελθόν επρόκειτο κυρίως για ευκαιριακούς μικροκλέφτες, εξαρτημένους χρήστες κ.λπ., πλέον όμως υπάρχουν οργανωμένες σπείρες. Οι κλέφτες αυτοί δεν πηγαίνουν στα τυφλά, λειτουργούν με σχέδιο, στοχοποιούν δε ιδιαίτερα τα καλά και ακριβά ποδήλατα, τα οποία “σηκώνουν” και μέσα από σπίτια» λέει ο Βαγγέλης Λογαράς, δεκαπέντε χρόνια ποδηλάτης και μέλος της ομάδας ΠΟΔΗΛΑΤισσΕΣ.
Συμφωνεί, ωστόσο, κι αυτός ότι συχνά οι κλέφτες απλώς εκμεταλλεύονται την αφηρημάδα ή την απροσεξία των θυμάτων τους, θα συμβούλευε δε τους φίλους δικυκλιστές να μην παρκάρουν το ποδήλατό τους καθημερινά στο ίδιο σημείο, όταν πρόκειται για εξωτερικό χώρο, γιατί οι ενδιαφερόμενοι το «σημαδεύουν». Θεωρεί σημαντικό κάθε δήμος, δημόσια υπηρεσία, οργανισμός ή ιδιωτική επιχείρηση να διαθέτει ποδηλατοστάσιο και φέρνει το παράδειγμα της Αυστρίας, όπου έζησε ένα διάστημα και όπου πολλές εταιρείες «αντάμειβαν» με ένα συμβολικό ποσό όσους υπαλλήλους τους επέλεγαν να μετακινούνται από και προς τη δουλειά με αυτό το μέσο.
Όσο για την κατάσταση που επικρατεί σήμερα στους αθηναϊκούς δρόμους σε σχέση με τους ποδηλάτες και την οδική συμπεριφορά των άλλων οδηγών απέναντί τους, αυτή έχει σίγουρα βελτιωθεί με τα χρόνια, παρότι δεν λείπουν, δυστυχώς, τα ατυχήματα. «Παλιότερα δεν σε έβλεπαν καν, τώρα σε υπολογίζουν περισσότερο γιατί έχει γίνει συνηθισμένη εικόνα ένα ποδήλατο στον δρόμο». Εκείνο που χρειάζεται, λέει, είναι επιπλέον ποδηλατόδρομοι «με σχέδιο και πρόγραμμα και όχι έργα βιτρίνας», να ευαισθητοποιηθούν περισσότερο σχετικά περιφέρειες και δήμοι.
«Ήδη από το 2010 υπάρχει η βραβευμένη μελέτη των ΣΒΑΚ του Μετσοβίου για το Μητροπολιτικό Δίκτυο Ποδηλατοδρόμων της Αθήνας, που όμως σε μεγάλο βαθμό παραμένει αναξιοποίητη. «Ο ποδηλατόδρομος της Πανεπιστημίου π.χ. θα έπρεπε να επεκτείνεται προς Γ’ Σεπτεμβρίου και Αθηνάς, ώστε να υπάρχει μια συνέχεια. Ένας άλλος θα μπορούσε να σχεδιαστεί παράλληλα με τις γραμμές του ΗΣΑΠ από Κηφισιά μέχρι Πειραιά (κάτι που σήμερα συμβαίνει μόνο τμηματικά). Έπειτα, κάθε δήμος άνω των 300.000 κατοίκων είναι υποχρεωμένος, βάσει του νόμου 4784/2021 που ψηφίστηκε πρόσφατα, εναρμονιζόμενος με τη σχετική ευρωπαϊκή οδηγία, να εφαρμόσει ΣΒΑΚ, τα οποία, συνδυάζοντας τον πολεοδομικό με τον κυκλοφοριακό σχεδιασμό, ευνοούν και υποστηρίζουν τη διέλευση πεζών και ήπιων μέσων κυκλοφορίας.
Παρά ταύτα, λίγοι δήμοι έχουν δείξει πραγματικό ενδιαφέρον. Στην Αθήνα την τελευταία πενταετία προστέθηκαν μόλις 5 χλμ. νέων ποδηλατοδρόμων» λέει σχετικά ο Χάρης Πατσός, βετεράνος ποδηλάτης και μέλος της ΠοδηλΑΤΤΙΚΗΣ Κοινότητας, η οποία συμμετέχει στο Παρατηρητήριο ΣΒΑΚ που παρακολουθεί την εφαρμογή τους. Οι κακές γλώσσες λένε ότι η έλλειψη ενδιαφέροντος από πολλούς δημοτικούς άρχοντες οφείλεται και στο ότι το ποδήλατο δεν απαιτεί μεγάλα έργα που αποφέρουν φήμη και κέρδη.
Η Ελένη Ψαραδάκη από τους Φίλους του Ποδηλάτου, την παλιότερη συλλογικότητα στον χώρο, που έχει δώσει πολλούς αγώνες για την προώθηση της χρήσης του αστικού ποδηλάτου, συμφωνεί ότι έχουμε προοδεύσει πολύ σε σχέση με τα «πέτρινα χρόνια» του παρελθόντος – αγώνας χρειάστηκε, ως γνωστόν, ακόμα και για να μπουν τα ποδήλατα στο αθηναϊκό μετρό, για το αυτονόητο δηλαδή. Ναι, η χρήση του μέσου έχει πολλαπλασιαστεί και περιλαμβάνει ευρύτερα στρώματα πληθυσμού («ακόμα και μεγάλοι σε ηλικία άνθρωποι στρέφονται πια στο ποδήλατο»), έχουν δημιουργηθεί κάποιες υποδομές, η χρήση του μέσου ενθαρρύνεται πια και επισήμως, λείπουν όμως ακόμα ένα επαρκές, συνεχόμενο δίκτυο ποδηλατοδρόμων και, βέβαια, πάρκινγκ.
Όσον αφορά τις κλοπές, δυστυχώς έχουν εξελιχθεί σε «οργανωμένο έγκλημα», με τους δράστες να γνωρίζουν καλά πια τι ψάχνουν, όπως είχε την ατυχία να διαπιστώσει και η ίδια. «Οι αστυνομικοί γνωρίζουν καλά ότι υπάρχει κύκλωμα και το ομολογούν όταν τους γίνονται σχετικές καταγγελίες, όμως και συλλήψεις να γίνουν, και στο δικαστήριο να φτάσει η υπόθεση (κάτι που σπανίως γίνεται), οι δράστες θα “καθαρίσουν” με κάποιο μικρό πρόστιμο. Το ποδήλατο, βλέπετε, θεωρείται ευτελές είδος, παρότι πρώτη προτίμηση των κλεφτών είναι ακριβώς τα ποδήλατα μεγάλης αξίας, ενώ πλέον για πολύ κόσμο είναι και είδος πρώτης ανάγκης. Το κέντρο της Αθήνας ειδικά είναι ο φόβος και ο τρόμος κάθε ποδηλάτη, όμως το κακό έχει επεκταθεί και σε άλλες συνοικίες».
Θα πρέπει, συμπληρώνει, αφενός να αυστηροποιηθεί η νομοθεσία για τις κλοπές ποδηλάτων, να θεωρείται κανονικά κλοπή οχήματος π.χ., αφετέρου να πολλαπλασιαστούν σε κάθε δήμο αλλά και γενικότερα στον δημόσιο χώρο οι θέσεις φύλαξης αλλά και να είναι οι ίδιοι οι χρήστες του μέσου προσεκτικότεροι (σε ποδηλατικές ιστοσελίδες υπάρχουν διάφορα σχετικά tips). Μια ενδιαφέρουσα ιδέα που εφαρμόζεται, λέει, στην Κοπεγχάγη είναι το «delivery parking», όπου σου το παίρνουν και το αφήνουν πάλι εκεί που θες.
Όταν φτιαχνόταν ο Μεγάλος Περίπατος, λέει, είχε πάει με άλλους οργανωμένους ποδηλάτες στον δήμο, όπου επισήμαναν στους αρμόδιους ότι, αν θέλουν να «κατεβάσουν» περισσότερα ποδήλατα στο κέντρο, δεν αρκούν οι ποδηλατόδρομοι, χρειάζονται επίσης χώροι στάθμευσης και φύλαξης, αλλιώς είναι μισή δουλειά. Θέσεις με σωστές προδιαγραφές, εννοείται ‒ οι δέστρες-σπιράλ π.χ. που έχουν τοποθετηθεί σε σημεία και ασφαλίζουν μόνο την μπροστινή ρόδα «είναι κυριολεκτικά για πέταμα!». Δυστυχώς, συμπληρώνει, δεν εισακούστηκαν ούτε εκεί ούτε στο υπουργείο Μεταφορών, όπου έθεσαν το ζήτημα. Επιπλέον, «η δημιουργία ποδηλατοδρόμων είναι μεν βασικό κομμάτι για τα ΣΒΑΚ και οι δήμοι τούς εντάσσουν στον προγραμματισμό τους για να πάρουν τη χρηματοδότηση, αλλά αυτό δεν σημαίνει απαραίτητα ότι θα τους φτιάξουν, όπως έχουμε δει να συμβαίνει άλλωστε».
Ακόμα πιο βασικό από τις κλοπές, όμως, οι συνομιλητές μου θεωρούν, πολύ εύλογα, το ζήτημα των ατυχημάτων, που δυστυχώς κοστίζουν και σε ζωές. Δεν είναι μόνο οι απρόσεκτοι και ασυνείδητοι αυτοκινητιστές, είναι και οι δρόμοι-καρμανιόλες όπου καιροφυλακτεί κάθε πιθανή και απίθανη «παγίδα», συν η έλλειψη κυκλοφορικής αγωγής που διακρίνει και κάποιους ποδηλάτες.
Η Ελένη με τον Χάρη σκέφτονται να φτιάξουν έναν χάρτη με τα σημεία όπου συμβαίνουν τα περισσότερα ατυχήματα με ποδήλατα τόσο στην Αθήνα όσο και πανελλαδικά και οι σύλλογοι του χώρου να πιέσουν ώστε να γίνουν οι απαιτούμενες επιτόπιες βελτιώσεις σε οδικά δίκτυα και διασταυρώσεις, να υπάρξει σήμανση, να εφαρμοστεί επίσης το όριο ταχύτητας 30 χλμ. για τα αυτοκίνητα μέσα σε πόλεις που αποφάσισε το ΥΠΕΧΩΔΕ πέρσι τον Ιούνιο.
«Η εθνική στρατηγική για το ποδήλατο που εξαγγέλθηκε και τα ΣΒΑΚ είναι στη σωστή κατεύθυνση, μένει όμως και να εφαρμοστούν όσα προβλέπει. Στον Πειραιά ειδικά έχουμε μεγάλο πρόβλημα – μια αισιόδοξη εξέλιξη είναι ότι τα έργα ανάπλασης στο Μικρολίμανο προβλέπουν τη δημιουργία περιπάτου, ο οποίος θα περιλαμβάνει και ποδηλατόδρομο, ο οποίος θα συνδέεται με την Εσπλανάδα του Φαλήρου και το ΚΠΙΣΝ» λέει η Φραντζέσκα Ρωμάνου, γυμνάστρια στο επάγγελμα, μέλος της ΠοδηλΑΤΤΙΚΗΣ Κοινότητας και ποδηλάτισσα από... κούνια: «Ήθελα ποδήλατο από μικρή και επειδή οι γονείς μου δεν μου έπαιρναν, είχα απειλήσει ότι θα έφευγα από το σπίτι!» θυμάται. Σύμφωνα με τις εξαγγελίες, ο εν λόγω ποδηλατόδρομος θα είναι συνολικού μήκους 40 χλμ. και θα διασχίζει όλη τη λεγόμενη «αθηναϊκή Ριβιέρα».
Όμως δεν φτάνει να έχει κανείς χώρο να κινηθεί με το ποδήλατό του, χρειάζεται και να το ασφαλίσει κάπου. «Θα έπρεπε να υπάρχουν σωστά εξοπλισμένα ποδηλατοστάσια έξω από κάθε δημόσιο κτίριο, μεγάλα καταστήματα, θέατρα, σινεμά, έξω από εκπαιδευτικά ιδρύματα και σχολεία. Η έξαρση των κλοπών και η έλλειψη χώρων ασφαλούς στάθμευσης αποθαρρύνουν αρκετό κόσμο κι έτσι δεν χρησιμοποιεί αυτό το μέσο για τις καθημερινές μετακινήσεις του». Η ίδια έκανε, λέει, μεγάλη προσπάθεια για να φτιαχτεί ένα τέτοιο ποδηλατοστάσιο μέσα στο προαύλιο του 2ου ΓΕΛ Πειραιά, όπου υπηρετεί. Εγκατέστησε εκεί καμιά δεκαριά μεταχειρισμένα ποδήλατα που κατάφερε να εξασφαλίσει και φροντίζει η ίδια, ενθαρρύνει μάλιστα τους μαθητές της να μαθαίνουν ισορροπία και άλλες ασκήσεις επάνω σε αυτά ώστε να εξοικειώνονται ταυτόχρονα με το μέσο. Πρόκειται μάλλον για το μοναδικό σχολείο, στην Αττική τουλάχιστον, που διαθέτει μια τέτοια «υπηρεσία»!
