Μπήκαμε στο πρώην Ανατολικό Αεροδρόμιο στο Ελληνικό, που γοητεύει βουβό και περιμένει υπομονετικά τους πολίτες να ξαναπεράσουν εκεί ώρες ή και μικρές στιγμές –όπως συνέβαινε επί χρόνια– μέσα στο κατάφωτο εσωτερικό του. Πλούσιο παρελθόν, στιγμές δόξας, ιστορικές αφίξεις, αεροπειρατείες, ατυχήματα και ταινίες έκαναν το τελευταίο τους check in σε μία εποχή που έχει παρέλθει ανεπιστρεπτί. Σήμερα οι σταγόνες που πέφτουν από την οροφή είναι σα να γεμίζουν μία αόρατη κλεψύδρα που μόλις γυρίσει ξανά θα σηματοδοτήσει μία καινούργια ζωή για το σημαντικότερο αεροδρόμιο στην ιστορία των ελληνικών αερομεταφορών.
Κείμενο: Μιχάλης Γελασάκης / Φωτογραφίες: Χρήστος Τόλης (Sub.Urban Images)
Πέρασαν κιόλας 20 χρόνια από τους τελευταίους αποχαιρετισμούς στο γνωστό ως «goodbye», το σημείο που έβλεπε την πίστα του αεροδρομίου. Από το κλείσιμό του κι έπειτα, το αεροδρόμιο που βρίσκεται πλέον περικυκλωμένο από την τσιμεντένια εξάπλωση του Λεκανοπεδίου, άκουσε πολλά για τη μοίρα του. Αρχικά του υποσχέθηκαν ότι θα γίνει ένα δημόσιο μητροπολιτικό πάρκο με χώρους άθλησης και ψυχαγωγίας. Ακούστηκε ωραίο, αλλά τα ωραία (παρότι απλά), όταν περιπλέκονται με άλλες πολιτικοοικονομικές επιταγές, καταλήγουν περίπλοκα. Πριν ακόμα από το κλείσιμό του είχαν ακουστεί ό,τι προτάσεις μπορεί να φανταστεί κανείς. Πρόχειρες, εμπεριστατωμένες, σοβαρές, γελοίες, ευφάνταστες ή και ουτοπικές. Σε κάποιους έμοιαζε καλή ιδέα μία πίστα Formula 1, άλλοι ονειρεύτηκαν κινηματογραφικά στούντιο και άλλοι σκέφτηκαν την επαναλειτουργία του ως αεροδρόμιο… Με τα χρόνια, η χρήση μόνο ως μητροπολιτικό πάρκο έχασε έδαφος και οι φωνές που έλεγαν ότι ένα μέρος του πρέπει να οικοδομηθεί για εμπορική εκμετάλλευση ήταν όλο και πιο ισχυρές (σε πολλά επίπεδα).
Μέχρι και πριν από λίγες μέρες που το επισκεφθήκαμε, μπορούμε να σας πούμε ότι η μακέτα μοιάζει ακόμη μακρινό όνειρο, αφού δεν αντιληφθήκαμε να έχει ξεκινήσει κάποια από τις εικονιζόμενες κατασκευές στον χώρο του πρώην Ανατολικού Αεροδρομίου. Η λέξη «αναμονή» είναι μάλλον η καταλληλότερη για να περιγράψει την κατάσταση. Αντ’ αυτών μία από τις εμπορικές χρήσεις που έχει ο χώρος, προς το παρόν, είναι η ενοικίασή του για κινηματογραφικά γυρίσματα, κάτι που συνέβαινε συχνά στο παρελθόν. Πόσες και πόσες παλιές ελληνικές ταινίες δεν έχουν πλάνα από αυτό το αεροδρόμιο. Μέχρι και ο Μέναχεμ Γκολάν το 1986 είχε χρησιμοποιήσει τον εξωτερικό χώρο του για την αμερικανιά «The Delta Force».
Οι άλλοτε πολύβουοι χώροι μοιάζουν ταπεινωμένοι από τον χρόνο και τις πολιτικές εξαγγελίες, αλλά είπαμε να μην αναλωθούμε στην πολιτική διάσταση του θέματος, που σαφώς είναι ζωηρή τα τελευταία τουλάχιστον δέκα χρόνια και έχουν ασχοληθεί με αυτήν με εκτενή αφιερώματα όχι μόνο τα εγχώρια, αλλά και μεγάλα διεθνή μέσα. (CNN, Welt, Reuters κ.ά.)
Το αεροδρόμιο του Ελληνικού για πολλούς είναι ένα κομμάτι από το παζλ των παιδικών και εφηβικών τους χρόνων, είτε βρίσκονταν εντός είτε παρατηρούσαν τα αεροπλάνα να προσγειώνονται και να απογειώνονται από το τα σύρματα της περίφραξης. Εκτεθειμένο στον ήλιο και στα βλέμματα των περαστικών, που κάνουν σκιά με τα χέρια τους για να δουν μέσα στην αίθουσα αναμονής, μοιάζει αδικημένο και ανυπόμονο.
Πώς δημιουργήθηκε το Ελληνικό
Ίσως ακούγεται παράξενο, αλλά το πρώτο αεροδρόμιο που εξυπηρετούσε επιβάτες για την Αττική από τις αρχές του ‘30 ήταν το Τατόι. Λίγο αργότερα κρίθηκε απαραίτητη η χρήση ενός νέου αεροδρομίου, πιο βολικού, που δεν θα είχε και στρατιωτική χρήση. Έτσι, συγκροτήθηκε μία επιτροπή (πώς αλλιώς;) και ένα φωτογραφικό αεροπλάνο έκανε μία μεγάλη βόλτα πάνω από το λεκανοπέδιο αναζητώντας την καταλληλότερη τοποθεσία. Η επιτροπή παρέδωσε το πόρισμα της έρευνας και αεροφωτογραφίες στον τότε υπουργό Συγκοινωνιών Ιωάννη Μεταξά προκειμένου να ξεκινήσουν οι διαδικασίες απαλλοτρίωσης. Η περιοχή που είχε επιλεγεί ήταν ο Άγιος Κοσμάς.
Το 1938 ξεκίνησαν οι εργασίες για το νέο αεροδρόμιο με υπεύθυνο τον πολιτικό μηχανικό Νικόλαο Σαλβαρλή στην περιοχή Χασάνι, αλλά δεν ολοκληρώθηκε ο αρχικός σχεδιασμός αφού ο υπεύθυνος του έργου αρνήθηκε να συνεργαστεί με τους Γερμανούς ναζί. Η περιοχή έδωσε και το πρώτο του όνομα. Ως «Χασάνι» ήταν γνωστό μέχρι και τις αρχές του ’50. Στο υπό κατασκευή νέο αεροδρόμιο λειτούργησε η πρώτη «Σχολή Αεροπορίας Αθηνών», δημιούργημα της πρώτης ιδιωτικής ελληνικής αεροπορικής εταιρείας «Τ.Α.Ε.» (Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις).
Η εμπλοκή της Ελλάδας στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο όχι μόνο σταμάτησε τα αρχικά σχέδια, αλλά προκάλεσε την καταστροφή του. Στην Κατοχή οι Γερμανοί επέσπευσαν την επέκτασή του για στρατιωτικές επιχειρήσεις. Αντίθετα, η συμμαχική αεροπορία επεδίωξε να παρεμποδίσει την ολοκλήρωσή του με αποτέλεσμα σειρά επιδρομών, κυρίως νυκτερινών βομβαρδισμών, προς αποφυγή θυμάτων εκ των εργαζομένων εκεί Ελλήνων, όπως συνέβαινε και στο αεροδρόμιο της Ελευσίνας. Από τους βομβαρδισμούς προκλήθηκαν μεγάλες ζημιές και στους παρακείμενους οικισμούς. Κατά την αποχώρησή τους οι Γερμανοί κατέστρεψαν και τους δύο αεροδιαδρόμους. Μετά τον Μεγάλο Πόλεμο ήρθε το Σχέδιο (ανοικοδόμησης) Μάρσαλ και με τη συμβολή της βρετανικής R.A.F. στο «Χασάνι» λειτούργησε στρατιωτική βάση. Το αεροδρόμιο χρησιμοποιήθηκε για πολεμικές επιχειρήσεις κατά τη διάρκεια του Εμφυλίου και ως βάση των επιχειρήσεων της Μονάδας Αερομεταφορών μεταξύ Ρώμης και Μέσης Ανατολής. Με το τέλος του Εμφυλίου το «Χασάνι» γίνεται «Ελληνικό» και η Κυβέρνηση παραχωρεί το δικαίωμα χρήσης ενός σημαντικού τμήματος των εγκαταστάσεων στις Η.Π.Α., οι οποίες το χρησιμοποιούσαν σχεδόν μισό αιώνα, έως το 1993.
Η εποχή της Ολυμπιακής Αεροπορίας
Το 1951 η Τ.Α.Ε. σταματάει τη λειτουργία της και έτσι η Ολυμπιακή Αεροπορία θα βρει πεδίο δόξης λαμπρό ώστε να ισχυροποιήσει τη θέση της από την πρώτη κιόλας στιγμή που εμφανίζεται. Εξαιτίας του Ωνάση θα γίνει γρήγορα αναγνωρίσιμη σε όλο τον κόσμο. Είναι γνωστό πως «τα ψάρια στα δίχτυα μου», όπως έλεγε, ήταν πολλά και μεγάλα. Ενδεικτικό ότι ο Τσόρτσιλ είχε φιλοξενηθεί στην περιβόητη θαλαμηγό του «Christina O» αρκετές φορές. Το 1957 το αεροδρόμιο εξυπηρέτησε 500.000 επιβάτες και 4.000 τόνους εμπορευμάτων.
Μέσα σε λίγα χρόνια, με τη συμβολή και της Ολυμπιακής, που το είχε ως «έδρα», το Ελληνικό έγινε ένα από τα σημαντικότερα αεροδρόμια της Μεσογείου, αφού παράλληλα με την αύξηση του τουρισμού λειτουργούσε και ως βασικός σταθμός ανεφοδιασμού για ευρωπαϊκές πτήσεις από τη Μέση και την Άπω Ανατολή.
Σήμερα το λογότυπό της Olympic Airways στους χώρους του αεροδρομίου είναι σκουριασμένο και κυρίαρχο. Εκτός από τα μεγάλα λογότυπα σε διάφορα σημεία, αν ανεβεί κανείς στον παλιό Πύργο Ελέγχου –εντυπωσιακά χαμηλός, στενός και λιτός για τα δεδομένα ενός διεθνούς αεροδρομίου– θα δει αριστερά στο βάθος και τα περιβόητα εγκαταλελειμμένα αεροσκάφη της Ολυμπιακής ως απομεινάρια ενός αεροπλοϊκού μεγαλείου. Δεν μας επετράπη να τα φωτογραφήσουμε παρότι είναι ορατά στον καθένα από τον δρόμο και έχουν καταγραφεί σε βίντεο και φωτογραφίες εκατοντάδες φορές... Αναζητώντας περισσότερα διάβασα αυτήν την πρόσφατη ανακοίνωση εδώ, που ίσως δίνει μία εξήγηση.
Ο διατηρητέος ανατολικός σταθμός του Eero Saarinen
Οι συνεχόμενες επεκτάσεις στους αεροδιαδρόμους δεν κάλυπταν τις διαρκώς αυξανόμενες ανάγκες. Χρειαζόταν ένας νέος τερματικός σταθμός για να εξυπηρετεί τις πτήσεις. Η εφημερίδα Ακρόπολη έγραφε το 1961:
«Την 25ην Μαΐου αφίκετο εις Αθήνας ο Αμερικανός αρχιτέκτων, κ. Έρρο Σααρίνεν, ο οποίος ως γνωστόν ανέλαβε να εκπονήση τα σχέδια του νέου Κεντρικού Κτιρίου του αεροδρομίου Ελληνικού. Ο κ. Σααρίνεν επέδειξε την 26ην Μαΐου τα σχέδια της τελικής προμελέτης του εις τον Υπουργόν Συγκοινωνιών και Δημοσίων Έργων, κ. Γκίκαν και άλλους αρμοδίους προϊσταμένους του Υπουργείου εις την αίθουσαν του ΤΕΕ. Την επομένην επέδειξε τα αυτά σχέδια εις την προς τούτο καταρτισθείσαν υπό του Υπουργείου επιτροπήν τεχνικών, εν συνεχεία δε και εις τους αντιπροσώπους του Αθηναϊκού Τύπου».
Μετά την ολοκλήρωση της προμελέτης, ο μοντερνιστής αρχιτέκτονας Eero Saarinen θα γράψει στον τότε υπουργό Επικοινωνιών και Δημοσίων Έργων: «Το κτίριον τούτο θα έχει τη λάμπουσαν λευκή υφήν η οποία θα φαίνεται τόσο μεγαλοπρεπής εντός του ελληνικού τοπίου». Αυτή ήταν η πραγματικότητα.
Ο Saarinen, που έχει φτιάξει αριστουργήματα σε όλο τον κόσμο (μεταξύ αυτών και τον τερματικό της TWA στο αεροδρόμιο JFK της Νέας Υόρκης, που επίσης έχει κριθεί διατηρητέος), έβαλε κι εκείνος ένα λιθαράκι στην εικόνα της Ελλάδας του '60. Αντιλαμβάνεσαι το μεγαλείο του και την ευρηματικότητα του ακόμη και σήμερα. Είναι εντυπωσιακό πόσο φωτεινός είναι ο σταθμός!
Μετά την κατασκευή του, το αεροδρόμιο του Ελληνικού απέκτησε έναν ισχυρό διεθνή χαρακτήρα. Το κτίριο είναι κατασκευασμένο από προεντεταμένο, ανεπίχριστο μπετόν. Δεν έχω ιδέα τι σημαίνουν αυτές οι ωραίες λέξεις για το μπετόν, αλλά διαβάζω ότι αυτό του έδωσε τη δυνατότητα να έχει μεγάλα ανοίγματα και προβόλους…
Ο σταθμός κρύβει και ένα μεγάλο εικαστικό έργο ύψους τριών μέτρων και πλάτους δεκατεσσάρων. Είναι η επιτοίχια σύνθεση της εικαστικού Ελένης Βερναδάκη με 858 χειροποίητες κεραμικές πλάκες που ενώνονται μεταξύ τους με τσιμεντένιο αρμό σε γκρι χρώμα και πέντε διαφορετικά σχέδια με εξώγλυφα και εσώγλυφα γεωμετρικά μοτίβα.
Δίπλα από το κεντρικό επιβλητικό κτίριο αργότερα κατασκευάστηκαν προσκτίσματα για να καλύψουν τις ανάγκες του αεροδρομίου. Δεν είχαν όμως καμία σχέση ούτε κατασκευαστικά, ούτε αρχιτεκτονικά, ούτε αισθητικά με το βασικό κτίσμα και σήμερα δεν έχουν κανένα ενδιαφέρον. Όπως μάθαμε, πρόκειται να κατεδαφιστούν, ώστε να αναδειχθεί καλύτερα ο διατηρητέος επιβατικός σταθμός.
Το ίδιο θα συμβεί μάλλον και με το χαμηλό τσιμεντόχτιστο κτίριο του τελωνείου από τα σπασμένα τζάμια του οποίου είδαμε ακόμη κάποιες στοίβες με χαρτιά και ένα φλιτζανάκι ελληνικού καφέ, που περιμένει κάποια τσιγγάνα να το γυρίσει ανάποδα και να του «πει τη μοίρα του, να του πει το ριζικό του». Πάντως, ούτε αυτό ούτε και τα χαρτιά φαίνεται να λείπουν σε κανέναν.
Facebook Twitter 
Facebook Twitter Μέσα στην ίδια σιωπή είναι βουτηγμένο και το vintage πλέον μαρμάρινο μπαρ που θα ζήλευαν πολλά σύγχρονα ποτάδικα του κέντρου.
Ο σταθμός που σχεδίασε ο Eero Saarinen είναι πλέον διατηρητέο μνημείο νεότερης αρχιτεκτονικής, όπως χαρακτηρίστηκε από το Συμβούλιο Νεότερων Μνημείων, οπότε αυτό θα είναι ίσως το μόνο που θα θυμίζει στο μέλλον κάτι από το παλιό αεροδρόμιο.
Το Ανατολικό
Πτήσεις τσάρτερ, cargo, ιδιωτικές, άλλων ελληνικών εταιρειών πλην της Ολυμπιακής (στην οποία είχε δοθεί για αποκλειστική χρήση ο Δυτικός Αερολιμένας) και στρατιωτικά αεροσκάφη πήγαιναν πλέον στο αεροδρόμιο που όλοι γνώριζαν ως «Ανατολικό».
Το πρώτο αεροπλάνο που αποβίβασε επιβάτες στο Ανατολικό Αεροδρόμιο ήταν των Συριακών Αερογραμμών τα μεσάνυχτα της 29ης Ιουνίου 1969.
Οι σημερινοί τριαντάρηδες ίσως το θυμούνται ως παιδάκια, οι σαραντάρηδες ως έφηβοι και οι μεγαλύτεροι όλο και κάποια στιγμή θα πέρασαν από αυτό καλοντυμένοι, με αγωνία μη χαθούν οι βαλίτσες τους σε κάποια ανταπόκριση. Συνήθως χρειαζόταν και μεγάλη υπομονή για τη σχεδόν βέβαιη καθυστέρηση της Ολυμπιακής (ειδικά τα τελευταία χρόνια).
Μία από τις καινοτομίες του Ανατολικού ήταν ο ανεφοδιασμός των καυσίμων. Γινόταν με υπόγειο σύστημα σωληνώσεων καταργώντας έτσι τα βυτιοφόρα και μειώνοντας σημαντικά τις πιθανότητες ατυχήματος. Οι έξοδοι των δεξαμενών είναι ακόμα ευδιάκριτες, όπως και οι στοίβες με μπάζα σε όλη σχεδόν την έκταση του παρκινγκ των αεροσκαφών που είναι γεμάτη καρφιά, γυαλιά και βίδες.
Το 1973 πέρασαν από τις πύλες του Ανατολικού σταθμού 3.366.700 επιβάτες. Τα γεγονότα του Πολυτεχνείου, η βομβιστική επίθεση τον Σεπτέμβρη του ’74 στην πτήση 841 της TWA, η οποία συνετρίβη λίγα λεπτά μετά την απογείωσή της από το Ελληνικό με προορισμό τη Ρώμη, ο θάνατος του γενικού διευθυντή της Ολυμπιακής, Αλέξανδρου Ωνάση, στο ιδιωτικό αεροσκάφος που συνετρίβη αμέσως μετά την απογείωσή (Γενάρης 1973) και η μεγαλύτερη τρομοκρατική ενέργεια που έχει γίνει μέχρι σήμερα σε ελληνικό αεροδρόμιο, έριξαν αισθητά την κίνηση των πτήσεων στον Ανατολικό για περίπου έναν χρόνο.
H τρομοκρατική επίθεση σημειώθηκε στις 5/8/1973, όταν δύο ένοπλοι Παλαιστίνιοι επιτέθηκαν με χειροβομβίδες και πυροβολισμούς στην αίθουσα transit. Στην αίθουσα βρίσκονταν χιλιάδες άτομα. Κράτησαν 35 ομήρους επί δύο ώρες. 3 νεκροί και πάνω από 50 τραυματίες ήταν ο τραγικός απολογισμός της επίθεσης. Η πρώτη αεροπειρατεία βέβαια στο Ελληνικό είχε γίνει πολλά χρόνια νωρίτερα, το 1948, εν μέσω Εμφυλίου από έξι νεαρούς αντάρτες, γεγονός που έγινε ταινία το 1987 από τον Κώστα Κουτσομύτη. (μπορείτε να τη δείτε εδώ). Αεροπειρατείες από το Ελληνικό είχαν γίνει επίσης το 1976 και (δύο) το 1985.
Τη δεκαετία του 1970 ο κυρίως διάδρομος επιμηκύνθηκε στα 3.500 μέτρα, ενώ το 1976 η Κυβέρνηση ανέθεσε σε Κοινοπραξία της Aeroports de Paris και του Αεροδρομίου της Φρανκφούρτης την επιλογή της κατάλληλης τοποθεσίας για τη μεταφορά του αεροδρομίου. Η τοποθεσία που επιλέχθηκε τελικά ήταν τα Σπάτα, κάτι που είχε προταθεί ήδη από το 1954 (!), αλλά η κατασκευή τότε αναβλήθηκε για να γίνει τελικά το σημερινό αεροδρόμιο 25 χρόνια αργότερα…
Τη δεκαετία του ’90 το αεροδρόμιο εξυπηρετούσε 10 με 12 εκατομμύρια επιβάτες τον χρόνο.
Το τέλος
27 Μαρτίου 2001, γράφεται το οριστικό τέλος για τις πτήσεις αεροπορικών εταιρειών από και προς το αεροδρόμιο του Ελληνικού. Στις 19:30 το Boeing 737-200 της Ολυμπιακής με το όνομα «Νηρεύς» και 110 επιβάτες με προορισμό τη Θεσσαλονίκη ήταν η τελευταία αναχώρηση. Η τελευταία άφιξη πραγματοποιήθηκε λίγα λεπτά αργότερα από την Κω.
Η τελευταία πτήση από το Ανατολικό Αεροδρόμιο έγινε στις 21:55 από την Aegean. «Η τελευταία πτήση του Ελληνικού μού θυμίζει το κλείσιμο του Zonars τις τελευταίες μέρες. Υπάρχει μία νοσταλγία» θα δηλώσει ως επιβάτης ο Γιώργος Γραμματικάκης σε τηλεοπτικό ρεπορτάζ.
Ύστερα από το επίσημο κλείσιμο, το αεροδρόμιο εξυπηρετούσε ακόμα κάποιες πτήσεις ιδιωτικών αεροσκαφών και ελικοπτέρων. Κατά τους Ολυμπιακούς του 2004, απομακρύνθηκαν και τα τελευταία ιδιωτικά τζετ, το αεροδρόμιο διέκοψε οριστικά τη λειτουργία του και ανεγέρθηκαν οι παρακείμενες χορταριασμένες σήμερα Ολυμπιακές Εγκαταστάσεις. Λίγο αργότερα, οι χώροι του χρησιμοποιήθηκαν για τη διεξαγωγή εκθέσεων μέχρι να σφραγιστούν οριστικά. Κάποιες ξεχασμένες αφίσες προδίδουν και αυτή του τη χρήση.
Το μέλλον του Ελληνικού
Για το μέλλον του αεροδρομίου, ο παρακάτω επίσημος χάρτης του σχεδίου νόμου για το Ελληνικό –που γνωστοποίησε ο κ. Νίκος Μπελαβίλας σε πρόσφατο άρθρο του στον προσωπικό του λογαριασμό στο Facebook– είναι κατατοπιστικός: Ό,τι είναι ροζ περνάει στους ιδιώτες περιφραγμένο για 99 χρόνια, ό,τι είναι μπλε περνάει στους ιδιώτες για πάντα και ό,τι είναι πορτοκαλί μένει ως κοινόχρηστο δημόσιου χαρακτήρα.
Οι χώροι με τα απολεσθέντα που κάποτε ήταν γεμάτοι βαλίτσες δεν έχουν ούτε ένα ξεχασμένο σακίδιο και οι μεγάλες αποθήκες εμπορευμάτων της Delta και άλλων ιστορικών αεροπορικών εταιρειών λίγο πιο κάτω από την Εθνική Μετεωρολογική Υπηρεσία, είναι ένα καλό καταφύγιο για τα αστικά πτηνά.
Στην κεντρική αίθουσα του Ανατολικού Αεροδρομίου ο μεγάλος μαύρος πίνακας με τις μικροσκοπικές καρτέλες που άλλαζαν διαρκώς με τους προορισμούς και τις ώρες –πολύ πριν τους ηλεκτρονικούς πίνακες– δεν υπάρχει πια.
Μέχρι η μακέτα να γίνει πραγματικότητα, στον προαύλιο χώρο του παρκινγκ τα παιδιά κάνουν ποδήλατο, οι έφηβοι φλερτάρουν και οι μεγαλύτεροι απολαμβάνουν τη βόλτα τους κάτω από τις μαθητικές πτήσεις drone.
* Ευχαριστούμε τις κυρίες Μαριλένα Λακιώτη και Αθηνά Λαμπροπούλου από την «HELLINIKON SA».
Πηγές:
- Χεκίμογλου Αχιλλέας: «Ας σπάσει η κατάρα του Ελληνικού» http://hekimoglou.blogspot.com/2016/08/blog-post.html
- Military Airfield Directory, Athens Ellinikon Airport, https://konbriefing.com/
- Πρόταση για δημιουργία Τεχνολογικού Μουσείου Μεταφορών http://www.arch.ntua.gr/project/3206#
- Κεντρικό κτίριο Αερολιμένα Αθηνών, Ελληνικό, Aττική,1959-1963 http://www.culture2000.tee.gr/ATHENS/GREEK/BUILDINGS/BUILD_TEXTS/B75_t.html
- Σαρρής Γεώργιος «Αύγουστος 1973: Η επίθεση με χειροβομβίδες στο αεροδρόμιο του Ελληνικού», Έθνος της Κυριακής, 11/8/19.
- «Ανίχνευση του κοινωνικοπολιτιστικού πλαισίου ζωής στους δήμους Αλίμου, Αργυρούπολης, Γλυφάδας, Ελληνικού», Αθηναϊκό Κέντρο Μελέτης του Ανθρώπου, Οργανισμός Κατά των Ναρκωτικών, 1999.
- Βογιατζής Δημήτρης, «Συνοπτική Ιστορία του Αεροδρομίου Τατοΐου»
