Σε βάθος 149 μέτρων στη θαλάσσια περιοχή της καλντέρας στη Σαντορίνη, στο κουφάρι του βυθισμένου κρουαζιερόπλοιου Sea Diamond, «υπάρχει μια τοξική βόμβα και κανείς δεν ξέρει αν και πότε μπορεί να εκραγεί». Αυτό υποστηρίζουν όσοι πιστεύουν ότι το ναυάγιο είναι «μια ανοιχτή περιβαλλοντική πληγή» και ζουν, όπως λένε, μόνιμα μ’ αυτόν το φόβο.
Από το 2007 που το κρουαζιερόπλοιο βυθίστηκε, η υπόθεση του Sea Diamond εξελίχθηκε σε ένα περιβαλλοντικό και δικαστικό θρίλερ το οποίο ακόμη δεν έχει τελειώσει. Οι κατά καιρούς υποσχέσεις που δόθηκαν από διάφορους υπουργούς για την ανέλκυση του ναυαγίου έμειναν στα λόγια.
Καμία κυβέρνηση από το 2007 και μετά δεν πίεσε την πλοιοκτήτρια εταιρεία να προχωρήσει σε ανέλκυση, παρόλο που υπάρχει σαφής νομοθεσία για το ζήτημα, η οποία καθορίζει επακριβώς τις υποχρεώσεις που απορρέουν για τις πλοιοκτήτριες εταιρείες σε περιπτώσεις ναυαγίων.
Αντίθετα, το βάρος της νομικής πίεσης για την ανέλκυση του ναυαγίου αφέθηκε στο τοπικό Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο Θήρας. Νόμιμη δικαιολογία, άλλωστε, υπήρχε. Βάσει του προαναφερθέντος νόμου, είχε την αρμοδιότητα. Εκ του αποτελέσματος, όμως, φαίνεται ότι το Λιμενικό Ταμείο δεν κατάφερε κάτι.
Από το 2007 έως το 2018 το Λιμενικό Ταμείο Θήρας έστειλε τέσσερις εξώδικες προσκλήσεις προς την εταιρεία να συμμορφωθεί με την υποχρέωσή της να απομακρύνει το ναυάγιο, στις οποίες η εταιρεία δεν ανταποκρίθηκε. Το Λιμενικό Ταμείο προκήρυξε επίσης και δύο ανοιχτούς δημόσιους διαγωνισμούς για να έρθουν εταιρείες που θα αναλάμβαναν την ανέλκυση του πλοίου. Κανένας από τους δύο διαγωνισμούς δεν είχε καμία τύχη.
«Το ναυάγιο ρυπαίνει αργά και σταθερά»
Για τους κατοίκους της Σαντορίνης, οι οποίοι επικαλούνται δικαστικές πραγματογνωμοσύνες και μετρήσεις του Πολυτεχνείου Κρήτης που έγιναν στην περιοχή του ναυαγίου, «η περιβαλλοντική απειλή για το θαλάσσιο οικοσύστημα μπορεί να εκλείψει μόνο μετά την απομάκρυνση του βυθισμένου πλοίου».
Αντίθετα, η πλοιοκτήτρια εταιρεία Elona Maritime CO (με τεχνική συνδιαχειρίστρια την CORE Marine Limited και οικονομική συνδιαχειρίστρια τη Louis Hellenic Cruises) υποστηρίζει ότι η «ανέλκυση δεν είναι δυνατή», επικαλούμενη θέσεις διεθνών φορέων στους οποίους, όπως λέει, έχει απευθυνθεί. Δεν αποδέχεται επίσης ότι υπάρχει πρόβλημα ρύπανσης στην περιοχή, προτάσσοντας στοιχεία του ΕΛΚΕΘΕ.
«Όσο το ναυάγιο παραμένει στον βυθό συνεχίζει να ρυπαίνει με αργό αλλά σταθερό ρυθμό. Καθημερινά το κουφάρι διαβρώνεται και ανά πάσα στιγμή μπορεί να προκαλέσει ανυπολόγιστη οικολογική καταστροφή», λέει στη LiFO ο Λουκάς Λυγνός, ενεργό μέλος της Συντονιστικής Επιτροπής Αγώνα Θηραίων Πολιτών για την Ανέλκυση του Sea Diamond, μιας συλλογικότητας που όλα αυτά τα χρόνια αγωνίζεται και αναδεικνύει τα περιβαλλοντικά ζητήματα που έχουν ανακύψει μετά το ναυάγιο.
Για την αναγκαιότητα της ανέλκυσης του ναυαγίου συστηματικές παρεμβάσεις έχει κάνει από το 2007 μέχρι σήμερα και το Ινστιτούτο Θαλάσσιας Προστασίας «Αρχιπέλαγος». Όλα αυτά τα χρόνια δεν σταμάτησε να λέει ότι «το ναυάγιο είναι ένα εγκαταλελειμμένο τοξικό απόβλητο που συνεχίζει να ρυπαίνει τα θαλάσσια οικοσυστήματα με επικίνδυνες και τοξικές χημικές ουσίες», πιέζοντας «για την ανέλκυση του επικίνδυνου αυτού ναυαγίου».
Ο Θοδωρής Τσιμπίδης, επικεφαλής της οργάνωσης, λέει στη LiFO ότι «το “Αρχιπέλαγος” έχει συγκρουστεί επανειλημμένα τόσο με τα συμφέροντα της πλοιοκτήτριας εταιρείας, δεχόμενο απειλές και εξώδικα, όσο και με τους πολιτικούς που έδωσαν μέχρι σήμερα ανέξοδες υποσχέσεις περί ανέλκυσης».
Τι υπάρχει στο ναυάγιο;
Όσοι υποστηρίζουν ότι η ανέλκυση του πλοίου θα σημάνει λήξη συναγερμού «σε μια πολυετή πια περιβαλλοντική απειλή» αναδεικνύουν προς προβληματισμό το πράσινο διαβατήριο του ναυαγισμένου κρουαζιερόπλοιου.
Το πράσινο διαβατήριο είναι ένα έγγραφο που συνοδεύει ένα πλοίο καθ’ όλη τη διάρκεια της λειτουργικής ζωής του. Περιέχει λεπτομερή κατάλογο όλων των υλικών που έχουν χρησιμοποιηθεί για την κατασκευή του. Στο πράσινο διαβατήριο δηλώνονται επίσης τα υλικά που είναι επικίνδυνα για την ανθρώπινη υγεία και το περιβάλλον, βάσει των απαιτήσεων και των προδιαγραφών που θέτει ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (International Maritime Organization IMO). Όπως μας εξηγεί ο Λουκάς Λυγνός, το έγγραφο κοινοποιήθηκε έναν χρόνο μετά το ναυάγιο από την πλοιοκτήτρια:
«Σύμφωνα με το πράσινο διαβατήριο και τις μελέτες που έχουν πραγματοποιηθεί, εντός του ναυαγίου του Sea Diamond υπολογίζεται ότι υπάρχουν μερικές εκατοντάδες τόνοι υγρών καυσίμων και λιπαντικών μηχανής, μερικές χιλιάδες κυβικά μέτρα μονωτικών υλικών, όπως πετροβάμβακας και υαλοβάμβακας, μερικές εκατοντάδες κιλά ανόδια που περιέχουν βαρέα μέταλλα, όπως μόλυβδο, κάδμιο και ψευδάργυρο, μερικές χιλιάδες μέτρα καλωδιώσεων που περιέχουν χαλκό, μερικές εκατοντάδες λίτρα ηλεκτρολύτη στις μπαταρίες του πλοίου που περιέχουν ισχυρά οξέα, μόλυβδο και κάδμιο, πολλά επικίνδυνα για τη δημόσια υγεία χημικά, όπως χρώματα, αντισκωριακά, σταθεροποιητές βαφών, αλλά και πολλές ηλεκτρονικές συσκευές στα όργανα και στις εγκαταστάσεις του πλοίου που περιέχουν υδράργυρο, ενώ όλες οι εύφλεκτες επιφάνειές του ήταν εμποτισμένες με βρομιούχες επιβραδυντικές χημικές ενώσεις», λέει.
Οι κάτοικοι υποστηρίζουν ότι «το έγγραφο αυτό δεν έχει την έγκριση του νηογνώμονα και γι’ αυτό οι ποσότητες που αναγράφονται μπορεί να μην ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα και να είναι ακόμη περισσότερες». Τέτοιες ουσίες που μπορεί να μην αναγράφονται, όπως λένε, είναι «ο αμίαντος, τα πολυχλωριωμένα διφαινύλια (PCBs), τα κασσιτερωμένα χρώματα και άλλα ακόμη». Επισημαίνουν, ωστόσο, ότι «μόνον ο νηογνώμονας», δηλαδή ο οργανισμός που ελέγχει το αξιόπλοο και τις τεχνικές προδιαγραφές ασφαλείας των πλοίων, «είναι σε θέση να επιβεβαιώσει την απουσία ή μη αυτών των υλικών και μέχρι σήμερα δεν το έχει κάνει».
Καμία αυτονόητη παραδοχή
Ακόμη και αν ο κίνδυνος σοβαρής περιβαλλοντικής βλάβης λόγω του ναυαγίου σε έναν από τους δημοφιλέστερους προορισμούς παγκοσμίως υπήρχε μόνο ως πιθανότητα, θα περίμενε κανείς ότι όλες οι κυβερνήσεις από το 2007 μέχρι σήμερα θα είχαν εξαντλήσει κάθε δυνατότητα που παρέχει η νομοθεσία για να μη συμβεί κάτι τέτοιο. Όπως φάνηκε όμως παραπάνω, η απλή αυτή αυτονόητη παραδοχή μάλλον δεν ισχύει.
Μάλιστα, το υπουργείο Ναυτιλίας από το 2019 και μετά «παίζει καθυστέρηση» με την εφαρμογή μιας απόφασης του Συμβουλίου της Επικρατείας που το φέρνει προ των ευθυνών του.
Η απόφαση εκδόθηκε μετά την προσφυγή των κατοίκων. Σ’ αυτήν αναφέρεται ρητά ότι το υπουργείο Ναυτιλίας «έχει άμεση και αυτοτελή υποχρέωση» να απευθύνει πρόσκληση προς την πλοιοκτήτρια να κινήσει τη διαδικασία ανέλκυσης του Sea Diamond. Εφόσον η εταιρεία δεν ανταποκριθεί εντός τριών μηνών, θα πρέπει να προχωρήσει τη διαδικασία το Δημόσιο και να της χρεώσει τον λογαριασμό. Προς το παρόν κάτι τέτοιο δεν έχει συμβεί, γι’ αυτό και το Συμβούλιο Συμμόρφωσης του ΣτΕ επέβαλε πρόστιμο στο υπουργείο Ναυτιλίας, όπως επίσης και στο Λιμενικό Ταμείο Θήρας, γιατί δεν έχει εφαρμόσει την απόφαση.
Ένωση Ξενοδόχων: «Είμαστε μαζί με τους κατοίκους»
Στο παρελθόν, οι κάτοικοι της Σαντορίνης πολλές φορές είχαν κατηγορηθεί ότι το διαρκές αίτημά τους για την ανέλκυση του ναυαγίου έβλαπτε τη φήμη του νησιού και κατ’ επέκταση του ελληνικού τουρισμού. Πρόκειται για μια άποψη που διακινούνταν κυρίως από το λόμπι των ξενοδόχων. Σήμερα φαίνεται ότι υπάρχει διαφορετικός προσανατολισμός από την Ένωση Ξενοδόχων Σαντορίνης.
Ο Αντώνης Παγώνης, πρόεδρος της Ένωσης Ξενοδόχων Σαντορίνης, που εκλέχτηκε σ’ αυτήν τη θέση τον περασμένο Δεκέμβριο, μας λέει ότι «είναι 100% υποστηρικτής των πολιτών και της προσπάθειας που γίνεται» και πως οι ξενοδόχοι είναι και αυτοί «ένα μικρό κομμάτι αυτής της ομάδας». Καθώς, όπως αναφέρει, δεν του αρέσει να μασάει τα λόγια του, λέει: «Μπορεί κάποιος από τους παλαιότερους προέδρους της Ένωσης Ξενοδόχων να πιστεύει και να άφηνε να αιωρείται ότι είναι καλό να μην κάνουμε ντόρο γιατί θα έχουμε πρόβλημα με τον τουρισμό, εγώ όμως ξέρω ότι πρώτα είναι η βιώσιμη ζωή των πολιτών και η υγεία και μετά τα υπόλοιπα. Γιατί αν δεν έχεις υγεία, δεν υπάρχει λόγος να έχεις και τουρισμό».
Για το ναυάγιο στα νερά της καλντέρας αναφέρει ότι είναι ένα ζήτημα «που γενικά μας πονάει ως Σαντορινιούς. Αν ανατρέξει κανείς στις φωτογραφίες της εποχής που κάναμε πορεία για το Sea Diamond, θα δει ότι μαζί με τον δήμαρχο και τα υπόλοιπα μέλη της επιτροπής που πήγαν στο υπουργείο ήταν και ένας μαθητής. Αυτός ο μαθητής ήμουν εγώ». Για το ζήτημα της ανέλκυσης, ειδικά μετά την απόφαση του ΣτΕ, ο Αντώνης Παγώνης αναφέρει πως «ξέρουμε όλοι ότι είναι κάτι πάρα πολύ δύσκολο. Το Λιμενικό Ταμείο, το οποίο δεν έχει την οικονομική δύναμη να κάνει έλξη, έχει τη δύναμη να κυνηγήσει την πλοιοκτήτρια και να μπλοκάρει πράγματα και πιέσει καταστάσεις. Άρα θεωρώ ότι το ελληνικό κράτος πρέπει να σοβαρευτεί και να πιέσει, και άλλο τόσο θεωρώ ότι και το Λιμενικό Ταμείο Θήρας πρέπει να σοβαρευτεί και να πιέσει, όπως αρμόζει σε ένα Λιμενικό Ταμείο σε ένα τέτοιο νησί».
Ανέλκυση/Ρύπανση: Τι λένε οι πραγματογνωμοσύνες
Σχετικά με το αν προκαλεί ρύπανση το κουφάρι του Sea Diamond, αλλά και το κατά πόσο είναι εφικτή η ανέλκυση του ναυαγίου, οι πολίτες και το «Αρχιπέλαγος» επικαλούνται τις δύο εκθέσεις των πραγματογνωμόνων, οι οποίες συντάχθηκαν με διαταγή του Εφετείου Πειραιά, αλλά και τις μελέτες μετρήσεων του Πολυτεχνείου Κρήτης.
Η πρώτη από τις δύο εκθέσεις εξέτασε αν είναι εφικτή η ανέλκυση του ναυαγίου και η δεύτερη αποφάνθηκε για το αν το Sea Diamond μπορεί να είναι ενεργή εστία ρυπογόνων και επιβλαβών ουσιών για το φυσικό οικοσύστημα της περιοχής και τους ανθρώπους της.
Για τη δυνατότητα ή μη ανέλκυσης του Sea Diamond στην πραγματογνωμοσύνη αναφέρεται ότι «η ανέλκυση του ναυαγίου είναι δυνατή», σημειώνοντας ωστόσο ότι «πρόκειται για μια επιχείρηση που απαιτεί ενδελεχή μελέτη με τη συνεργασία διαφορετικών φορέων και πολύπλοκη εργασία, που ενέχει περιβαλλοντικό και ανθρώπινο ρίσκο και υψηλό κόστος». Πράγματι, το κόστος ανέλκυσης προσδιορίζεται από τους πραγματογνώμονες κατά προσέγγιση από 500 εκατομμύρια έως και πάνω από 1 δισ.».
Όσο για το περιβαλλοντικό και ανθρώπινο ρίσκο που περιγράφεται αν πραγματοποιηθεί η ανέλκυση, η δεύτερη πραγματογνωμοσύνη, η οποία αφορά τη ρύπανση που προκαλεί το ναυάγιο, αναδεικνύει ότι «αν μείνουν όπως έχουν τα πράγματα, χωρίς δηλαδή την ανέλκυση του ναυαγίου, το ρίσκο θα είναι μάλλον μεγαλύτερο», αναφέρουν οι πολίτες.
«Περιβαλλοντική βόμβα» με 420 χρόνια περιβαλλοντικής ρύπανσης
Η πραγματογνωμοσύνη αυτή, ούτε λίγο ούτε πολύ, «μιλάει για μια περιβαλλοντική βόμβα στον βυθό της Σαντορίνης», όπως λένε οι κάτοικοι. Αναφέρει ότι η χρονική έκταση των επιβλαβών εκπομπών από το βυθισμένο πλοίο στο μέλλον τοποθετείται στα 420 χρόνια! Τότε, σύμφωνα με την πραγματογνωμοσύνη, θα εξαλειφθούν και οι πιθανοί κίνδυνοι ρύπανσης από το ναυάγιο. Για το ναυάγιο λέει ότι «αποτελεί εστία εκπομπής ρυπογόνων και επιβλαβών ουσιών τόσο για τον άνθρωπο όσο και για το φυσικό περιβάλλον». Ως κύριους ρυπαντές αναφέρει τα τοξικά και επικίνδυνα βαρέα μέταλλα κάδμιο (Cd), μόλυβδο (Pb), υδράργυρο (Ηg), σίδηρο (Fe), μαγγάνιο (Mn), χαλκό (Cu), ψευδάργυρο (Zn), χρώμιο (Cr), νικέλιο (Ni), αλουμίνιο (Al) και τους αλειφατικούς πολυκυκλικούς αρωματικούς υδρογονάνθρακες (PAHs).
Το βασικό συμπέρασμα της έκθεσης του πραγματογνώμονα είναι ότι «η επιβάρυνση που έχει επιφέρει το ναυάγιο στην περιοχή είναι σαφής και ο μοναδικός τρόπος αποτροπής της θα είναι η οριστική απομάκρυνσή του». Κάθε άλλη καθυστέρηση, όπως αναφέρει, «θα έχει ως αποτέλεσμα την οικολογική και όχι μόνο καταστροφή της καλντέρας».
Σε ανάλογα συμπεράσματα έχει καταλήξει και η μελέτη του Εργαστηρίου Διαχείρισης Τοξικών και Επικίνδυνων Αποβλήτων της Σχολής Μηχανικών Περιβάλλοντος του Πολυτεχνείου Κρήτης.
Ο Ευάγγελος Γιδαράκος, σήμερα ομότιμος καθηγητής, ως επικεφαλής του εργαστηρίου, ήταν αυτός που εκπόνησε τη μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων στην περιοχή της καλντέρας, με τη λήψη δειγμάτων τις περιόδους 2009-2011 και 2013-2016.
Σύμφωνα με τη μελέτη του εργαστηρίου, σε ψάρια που συλλέχθηκαν από την περιοχή του ναυαγίου ανιχνεύτηκαν σε πολύ υψηλές συγκεντρώσεις επικίνδυνα βαρέα μέταλλα, όπως το κάδμιο και το νικέλιο.
Ο Ευάγγελος Γιδαράκος εξηγεί στη LiFO ότι μεγάλο πρόβλημα τοξικής ρύπανσης αποτελεί «η συνεχής διάβρωση των μεταλλικών μερών του ναυαγίου», η οποία, όπως λέει, «έχει αποδειχθεί ότι ήδη έχει ξεκινήσει, από τις μέχρι τώρα μελέτες του Πολυτεχνείου Κρήτης».
Ο Ευ. Γιδαράκος υποστηρίζει ότι ο μεγάλος κίνδυνος μπορεί να προκύψει «από τις τοπικές σημειακές διαβρώσεις». Οι σημειακές διαβρώσεις είναι ουσιαστικά οι τρύπες, οι οπές που μπορούν να δημιουργηθούν στο κέλυφος του κουφαριού, οι οποίες είναι δυνατόν να οδηγήσουν στην ταχύτερη απελευθέρωση τοξικών μετάλλων στο περιβάλλον: «Η απελευθέρωση των τοξικών μετάλλων προέρχεται ως επί το πλείστον από τον μεταλλικό σκελετό του πλοίου, τον μηχανολογικό εξοπλισμό –καθώς ένα τέτοιο καράβι έχει τεράστιες μηχανές–, τα ελαιώδη του μηχανολογικού εξοπλισμού και τα πετρελαιοειδή που βρίσκονται στις δεξαμενές του πλοίου».
Σύμφωνα με την αναφορά που υπάρχει στην πραγματογνωμοσύνη, «υπολογίζεται ότι στο πλοίο παραμένουν 240 κυβικά μέτρα πετρελαιοειδών».
Τι λέει η εταιρεία για τη ρύπανση και την ανέλκυση
Από την άλλη πλευρά, η πλοιοκτήτρια εταιρεία, επικαλούμενη μετρήσεις του ΕΛΚΕΘΕ «και άλλων διεθνών οργανισμών, όπως η ITORF (International Tanker Owners Pollution Federation)», δηλώνει στη LiFO μέσω του δικηγόρου της, Γιώργου Ιατρίδη, ότι «δεν υφίσταται περιβαλλοντική ρύπανση», ενώ ισχυρίζεται ότι «η ανέλκυση του ναυαγίου δεν είναι δυνατή».
Ο Γιώργος Ιατρίδης λέει στη LiFO ότι «για το ανέφικτο της ανέλκυσης έχουν αποφανθεί διεθνείς ναυτιλιακοί οργανισμοί και εμπειρογνώμονες». Γενικά, όπως μας είπε, «όλοι όσοι έχουν τεχνογνωσία στο κομμάτι αυτό, και είναι αυτοί που πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η γνώμη τους, έχουν πει ότι είναι τεχνικώς αδύνατον να βγει το ναυάγιο».
Ο νομικός εκπρόσωπος της εταιρείας μεταφέρει ακόμη ότι «ζητήθηκε και η γνώμη αυτών που είχαν ανελκύσει το ρωσικό πυρηνοκίνητο υποβρύχιο Κουρσκ για το αν είναι τεχνικά εφικτή η ανέλκυση και η απάντηση ήταν αρνητική».
Η εταιρεία αμφισβητεί τις μετρήσεις του Πολυτεχνείου Κρήτης. Ο Γ. Ιατρίδης λέει στη LiFO ότι το εργαστήριο του Πολυτεχνείου Κρήτης, πλην της μελέτης για το Sea Diamond, ουδέποτε έχει ασχοληθεί με θέματα θαλάσσιας ρύπανσης. Αναφέρει ότι «υπάρχουν μελέτες πολλών διεθνών φορέων, όπως του Πανεπιστημίου του Southampton, της ITOPF, οι οποίοι έχουν πει ότι δεν υφίσταται περιβαλλοντική ρύπανση». Ο δικηγόρος της πλοιοκτήτριας επιμένει ότι την πραγματική εικόνα της περιβαλλοντικής κατάστασης στον θαλάσσιο χώρο του ναυαγίου τη δίνουν οι μετρήσεις του ΕΛΚΕΘΕ: «Αναφέρομαι στο ΕΛΚΕΘΕ επειδή είναι δημόσιος φορέας και επειδή εκ του νόμου έχει αυτή την αρμοδιότητα», λέει.
Για τους κατοίκους όμως, που επιμένουν ότι «η ρύπανση στη θαλάσσια περιοχή του ναυαγίου είναι καθημερινή», το αν και κατά πόσο είναι έγκυρες οι μετρήσεις του Πολυτεχνείου Κρήτης έχει απαντηθεί εφόσον «ο Άρειος Πάγος (ΣΤ’ Ποινικό Τμήμα) στην 515/2016 απόφασή του αποδέχθηκε τα στοιχεία της παραπάνω μελέτης ως τα πλέον αξιόπιστα, σε σχέση με εκείνα από άλλους φορείς, βασίζοντας στη μελέτη αυτήν τη λήψη της τελικής του απόφασης αναφορικά με τις ποινικές ευθύνες των εμπλεκομένων».
2023: Αγωγή για ηθική βλάβη χωρίς την υποχρέωση ανέλκυσης
Τον περασμένο Μάρτιο, μετά από πολλές αναβολές, το ελληνικό Δημόσιο κέρδισε στο Τριμελές Εφετείο Πειραιά την αγωγή για ηθική βλάβη που είχε υποβάλει κατά της πλοιοκτήτριας εταιρείας το 2013. Το ελληνικό Δημόσιο είχε κερδίσει τη δίκη και σε πρώτο βαθμό, αλλά η εταιρεία είχε ασκήσει έφεση.
Το δικαστήριο επιδίκασε 6 εκατ. ευρώ υπέρ του ελληνικού Δημοσίου, τα οποία θα πρέπει να καταβάλει η πλοιοκτήτρια εταιρεία εντόκως ως αποζημίωση για την ηθική βλάβη που υπέστη το Δημόσιο λόγω της υποβάθμισης του θαλάσσιου περιβάλλοντος, όπως επίσης και για την ηθική βλάβη που προκλήθηκε στο Δημόσιο από την άποψη που πρόβαλε η εταιρεία ότι το ναυάγιο προκλήθηκε από λανθασμένη χαρτογράφηση από τις κρατικές υπηρεσίες του υφάλου στον οποίο προσέκρουσε το πλοίο.
«Παραδόξως, όμως, το ελληνικό Δημόσιο στην αγωγή του δεν απαίτησε από την πλοιοκτήτρια εταιρεία και τον ασφαλιστικό οργανισμό της και την ανέλκυση του ναυαγίου, παρόλο που εκείνο είναι το πλέον αρμόδιο να το διεκδικήσει», αναφέρουν τα μέλη της Συντονιστικής Επιτροπής Αγώνα Θηραίων Πολιτών για την Ανέλκυση του Sea Diamond.
Ο δήμος Θήρας και οι χαμένες αγωγές
Η απαίτηση της ανέλκυσης του ναυαγίου διεκδικήθηκε δικαστικά από τον δήμο Θήρας. Το 2014 κατάφερε να κερδίσει την αγωγή κατά της πλοιοκτήτριας εταιρείας. Το δικαστήριο διέταξε την ανέλκυση του ναυαγίου, η οποία θα έπρεπε να πραγματοποιηθεί από την εταιρεία με δικά της έξοδα. Με την ίδια απόφαση έγινε δεκτή και δεύτερη αγωγή του δήμου Θήρας, για την οποία το δικαστήριο επιδίκασε επίσης χρηματική αποζημίωση 8 εκατομμυρίων ευρώ που θα έπρεπε να καταβάλει η εταιρεία για ηθική βλάβη επίσης λόγω υποβάθμισης του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Η ανέλκυση βεβαίως από την εταιρεία δεν έγινε ποτέ. Η εταιρεία άσκησε έφεση. Μετά από πολλές αναβολές της υπόθεσης και αφού πέρασαν έξι χρόνια, τον Ιούλιο του 2020 το Εφετείο απέρριψε με απόφασή του το αίτημα του δήμου για ανέλκυση του ναυαγίου και αποζημίωση λόγω ηθικής βλάβης, γιατί κρίθηκε ότι εν τέλει ο δήμος ήταν αναρμόδιος να ζητήσει κάτι τέτοιο.
Το βάρος της ανέλκυσης στο Λιμενικό Ταμείο Θήρας
Για τον Νίκο Ζώρζο, δήμαρχο Θήρας, οι αγωγές που κατατέθηκαν από τον δήμο «κερδήθηκαν πρωτοδίκως, αλλά στη συνέχεια, μετά από διάφορα νομικά τερτίπια, δεν ευδοκίμησαν».
Ο Ν. Ζώρζος λέει στη LiFO ότι όλα αυτά τα χρόνια το Λιμενικό Ταμείο Θήρας σήκωσε ένα βάρος το οποίο δεν του αναλογούσε. Όλες τις νομικές ενέργειες για να αναλάβει η πλοιοκτήτρια τις ευθύνες που απορρέουν από τον νόμο για την ανέλκυση του ναυαγίου τις είχε αναλάβει το Λιμενικό Ταμείο Θήρας: «Ήταν σαν να θέλαμε να σηκώσει ένας άνθρωπος στον ώμο του μια πυραμίδα», λέει. Αναφέρει ότι ο δήμος στηρίζει τους κατοίκους και λέει πως τώρα που ανέλαβε ο ίδιος το τιμόνι του δήμου «θα υπάρξει νέα συνεργασία με το Πολυτεχνείο Κρήτης, ούτως ώστε να γίνουν νέες μετρήσεις και αναλύσεις για να δούμε πόσο ρυπαίνει το ναυάγιο, γιατί ανησυχούμε για την περίπτωση που το ναυάγιο έχει διαβρωθεί».
Διαγωνισμός με δώρο το ναυάγιο για σκραπ
Σύμφωνα με τον νόμο 2881/2001, σε περίπτωση ναυαγίου, υπεύθυνη για την ανέλκυση και την απομάκρυνσή του είναι η εταιρεία στην οποία ανήκει το πλοίο.
Με απλά λόγια, ο νόμος προβλέπει ότι εφόσον η εταιρεία κληθεί από τις αρμόδιες αρχές να ανελκύσει το πλοίο και δεν το πράξει σε διάστημα τριών μηνών, τότε την ανέλκυσή του την αναλαμβάνει ο δημόσιος οργανισμός στην ευθύνη του οποίου είναι η θαλάσσια περιοχή όπου βρίσκεται το ναυάγιο. Στη συνέχεια τα έξοδα της ανέλκυσης καταλογίζονται στην πλοιοκτήτρια εταιρεία ή τον ασφαλιστικό της οργανισμό, από τους οποίους θα πρέπει να τα εισπράξει το κράτος.
Από το 2007 έως το 2018 το Λιμενικό Ταμείο Θήρας έστειλε τέσσερις εξώδικες προσκλήσεις προς την εταιρεία να συμμορφωθεί με την υποχρέωσή της να απομακρύνει το ναυάγιο, στις οποίες η εταιρεία δεν ανταποκρίθηκε. Το Λιμενικό Ταμείο προκήρυξε επίσης και δύο ανοιχτούς δημόσιους διαγωνισμούς για να έρθουν εταιρείες που θα αναλάμβαναν την ανέλκυση του πλοίου. Κανένας από τους δύο διαγωνισμούς δεν είχε καμία τύχη.
Στον πρώτο, που διεξήχθη το 2008, παρουσιάστηκε ένας ενδιαφερόμενος και το κόστος της προσφοράς του μόνο για τη μελέτη ανέλκυσης έφτανε τα 3 εκατ. ευρώ, ένα κόστος στο οποίο δεν μπορούσε να ανταποκριθεί το Λιμενικό Ταμείο. Αυτός ήταν και ο λόγος, κατά τα λεγόμενα του Στυλιανού Παπανδρεόπουλου, δικηγόρου του Λιμενικού Ταμείου Θήρας, όπως παρουσιάζεται σε ένα από τα δικόγραφα της υπόθεσης, που δεν προσήλθαν άλλες εταιρείες, αφού «το Λιμενικό Ταμείο είναι ανίκανο οικονομικά να αντιμετωπίσει τέτοιες δαπάνες».
Αλλά και ο διεθνής διαγωνισμός που προκηρύχθηκε το 2018 δεν προχώρησε. Ειδικά αυτός ο διαγωνισμός ήταν προδιαγεγραμμένο ότι θα ήταν άγονος. Το οικονομικό αντάλλαγμα που θα δινόταν στον ανάδοχο για ένα τόσο απαιτητικό και κοστοβόρο εγχείρημα θα ήταν η απόκτηση της κυριότητας του ναυαγίου, το οποίο θα μπορούσε ο νέος κάτοχος να πουλήσει ως scrap.
Και αφού κανείς δεν βρέθηκε να κάνει τη δουλειά για να πάρει… δώρο το ναυάγιο, τόσο την πρώτη όσο και τη δεύτερη φορά που προκηρύχθηκε ο διαγωνισμός με το ίδιο ακριβώς τίμημα, το Λιμενικό Ταμείο εξέπεμψε SOS τον Οκτώβριο του 2018 στον τότε υπουργό Ναυτιλίας. Σε έγγραφό του προς τον τότε υπουργό ο πρόεδρος του Λιμενικού Ταμείου Ηλίας Πελέκης αναφέρει ότι το ταμείο «έχει εξαντλήσει όλα τα νομικά εργαλεία» που είχε στη διάθεσή του και καλεί τον υπουργό Ναυτιλίας να βοηθήσει ούτως ώστε να βρεθεί χρηματοδότηση για την ανέλκυση του ναυαγίου.
Οι διαγωνισμοί που δεν έγιναν και η προσφυγή στο ΣτΕ
Εν ολίγοις, από το 2007 και μετά, και επί όλων των κυβερνήσεων, πέρα από τα πρόστιμα που επέβαλε και τις κατά καιρούς υποσχέσεις των υπουργών, το υπουργείο Ναυτιλίας δεν είχε κάνει τίποτα για την ανέλκυση του ναυαγίου, εκτός από τους άγονους διαγωνισμούς του Λιμενικού Ταμείου.
Οι κάτοικοι όμως δεν έμειναν με σταυρωμένα χέρια. Πάντοτε πίστευαν ότι η απειλή της ρύπανσης της καλντέρας, «η οποία είναι μια ανοιχτή πληγή λόγω της συνεχούς διάβρωσης του ναυαγίου και των πετρελαιοειδών που υπάρχουν στις δεξαμενές του», θα σταματήσει μόνο με την ανέλκυση του ναυαγίου. Γι’ αυτό και προσέφυγαν στο Συμβούλιο της Επικρατείας. Οι κάτοικοι ζήτησαν να ακυρωθεί η σιωπηρή άρνηση της πολιτείας να κάνει ό,τι απαιτούνταν από τον νόμο για την ανέλκυση του ναυαγίου και την εξάλειψη κάθε περιβαλλοντικού κινδύνου για το θαλάσσιο και το παράκτιο περιβάλλον. Και το πέτυχαν.
Τι σημαίνει όμως η ακύρωση της σιωπηρής άρνησης; Με απλά λόγια, τόσο το υπουργείο Ναυτιλίας όσο και το Λιμενικό Ταμείο Θήρας μετά την έκδοση της απόφασης του ΣτΕ βρέθηκαν προ των ευθυνών τους να αντιμετωπίσουν συντεταγμένα αυτά που ζήτησαν οι πολίτες, να πιέσουν την πλοιοκτήτρια εταιρεία να πληρώσει για την ανέλκυση του ναυαγίου, εφόσον αυτό είναι εφικτό, εφαρμόζοντας τις διατάξεις του νόμου 2881/2001.
Δηλαδή εφόσον το ναυάγιο «προσβάλλει ή απειλεί να προσβάλει το περιβάλλον», όφειλαν «να απευθύνουν αμελητί στον κύριο του ναυαγίου έγγραφη πρόσκληση για την άμεση ανέλκυση και απομάκρυνσή του», όπως αναφέρεται στην απόφαση του ΣτΕ.
Ο νόμος λέει ότι η εταιρεία έχει τρεις μήνες να ανταποκριθεί στο αίτημα της πολιτείας. Εφόσον δεν ανταποκριθεί, τότε αναλαμβάνει το κράτος και χρεώσει το κόστος στην εταιρεία.
Η ίδια απόφαση του ΣτΕ έφερε προ των ευθυνών του και το υπουργείο Ναυτιλίας, που για χρόνια άφηνε το Λιμενικό Ταμείο να διαχειρίζεται την «καυτή πατάτα» του ναυαγίου στην καλντέρα.
Το Συμβούλιο της Επικρατείας αναφέρει ότι μπορεί βάσει του νόμου η αρμοδιότητα της διαχείρισης του ναυαγίου να ανήκει –στην προκειμένη περίπτωση– στο Λιμενικό Ταμείο Θήρας, ωστόσο υπογραμμίζει ότι το συμβάν ξεπερνούσε τις δυνατότητές του.
Για αυτόν ακριβώς το λόγο υποστηρίζει ότι η ευθύνη της διαχείρισης και της αντιμετώπισης «του απορρέοντος από τη διατήρηση του ναυαγίου κινδύνου για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και το θαλάσσιο περιβάλλον ανήκει παραλλήλως και στην κεντρική διοίκηση ως αυτοτελής υποχρέωση».
Οι διαγωνισμοί που ακυρώθηκαν
Τον Δεκέμβριο του 2019, δύο μήνες μετά την έκδοση της απόφασης από το Συμβούλιο της Επικρατείας, η Δημόσια Αρχή Λιμένων προκήρυξε διαγωνισμό για την ανέλκυση του Sea Diamond, με προϋπολογισμό 434 εκατ. ευρώ, πατώντας πάνω στις διατάξεις του νόμου 2881/2001.
Αυτό σημαίνει ότι ο λογαριασμός της ανέλκυσης θα πήγαινε στον εφοπλιστή στον οποίο ανήκε το πλοίο. Για την ανέλκυση του Sea Diamond είχαν εκδηλώσει ενδιαφέρον δύο κινεζικές εταιρείες. Δύο μέρες όμως μετά το άνοιγμα των προσφορών, τον Ιανουάριο του 2020, ο διαγωνισμός ακυρώνεται από τον Γιάννη Πλακιωτάκη, τότε υπουργό Ναυτιλίας, με την αιτιολογία ότι η Δημόσια Αρχή Λιμένων δεν είχε την αρμοδιότητα να κάνει έναν τέτοιο διαγωνισμό.
Ο Γιάννης Πλακιωτάκης υποστήριξε ότι, βάσει της νομοθεσίας, αρμόδιος φορέας για τη διενέργεια του διαγωνισμού είναι το Λιμενικό Ταμείο Θήρας. Έναν μήνα μετά, ο τότε υπουργός καταργεί και τη Δημόσια Αρχή Λιμένων, η οποία είχε συσταθεί από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ/ΑΝΕΛ. Ήταν μια υπηρεσία που είχε συσταθεί από τον τότε υπουργό Ναυτιλίας Θοδωρή Δρίτσα και ο Γ. Πλακωτάκης δήλωνε καιρό πριν ότι θα την καταργήσει, υποστηρίζοντας ότι οι περισσότερες αρμοδιότητές της καλύπτονταν από άλλους υπάρχοντες φορείς.
Διοικητής της υπηρεσίας αυτής ήταν ο Δημοσθένης Μπακόπουλος, ο οποίος πήρε και την πρωτοβουλία για τη διενέργεια του διαγωνισμού. Κατά κάποιες πληροφορίες, «ο διαγωνισμός αυτός ήταν το κύκνειο άσμα του Δ. Μπακόπουλου, ο οποίος γνώριζε, ως διορισμένο στέλεχος της προηγούμενης κυβέρνησης, ότι ο χρόνος παραμονής του στη θέση αυτή μετρούσε αντίστροφα, όπως και την πρόθεση της κυβέρνησης να καταργήσει τον οργανισμό. Οπότε και προκήρυξε έναν διαγωνισμό ο οποίος ήξερε από την αρχή ότι δεν θα μπορούσε στη συνέχεια να ευωδοθεί».
Ο ίδιος βέβαια έχει δημοσίως υποστηρίξει ότι επιτυγχάνοντας την εκδήλωση ενδιαφέροντος από δύο κινεζικές εταιρείες τερμάτισε οριστικά την απάτη της δήθεν «ανέφικτης» ανέλκυσης και με κόστος πολύ μικρότερο από αυτό που είχαν προσδιορίσει οι πραγματογνώμονες.
Τα πρόστιμα και οι ελιγμοί του υπουργείου Ναυτιλίας
Θα μπορούσε η ακύρωση του διαγωνισμού να σημαίνει ότι χάθηκε και η μοναδική ευκαιρία που δόθηκε για την ανέλκυση του πλοίου; Για τη Συντονιστική Επιτροπή Θηραίων Πολιτών, η οποία είχε στα χέρια της τότε την απόφαση του ΣτΕ που τη δικαίωνε, «ήταν μια επιδεικτική αγνόηση της απόφασης του ΣτΕ», αφού για πρώτη φορά μετά από 12 χρόνια προκηρύχθηκε ένας διαγωνισμός ο οποίος είχε όλες τις προϋποθέσεις να προχωρήσει.
Τον Μάρτιο του 2021, καθώς το θέμα των διαδικασιών από το υπουργείο και το Λιμενικό Ταμείο πάγωσε, οι κάτοικοι προσέφυγαν στο τριμελές Συμβούλιο Συμμόρφωσης του ΣτΕ. Πρόκειται για το όργανο στο οποίο προσφεύγουν οι πολίτες για να συμμορφωθεί η διοίκηση με την εκάστοτε δικαστική απόφαση την οποία έχουν κερδίσει αλλά δεν εφαρμόζεται.
Μετά την κατάθεση της προσφυγής, το υπουργείο Ναυτιλίας ζήτησε αναβολή της εξέτασης της προσφυγής από το Συμβούλιο Συμμόρφωσης μέχρι και τον Φεβρουάριο του 2022, για να προετοιμαστεί σε σχέση με τα όσα απαιτούσε η δικαστική απόφαση. Στο Συμβούλιο του ΣτΕ το υπουργείο Ναυτιλίας ανέφερε ότι θα διερευνούσε αν το υπουργείο Οικονομικών μπορεί να του διαθέσει τα χρήματα για την ανέλκυση του ναυαγίου. Κάτι που τελικά δεν έγινε, καθώς δεν εγκρίθηκαν οι πόροι που ζήτησε. Το ίδιο διάστημα το υπουργείο Ναυτιλίας συνέστησε και μια επιτροπή για να εξετάσει και να ενημερωθεί για τις δύο πραγματογνωμοσύνες για τη ρύπανση και την ανέλκυση του ναυαγίου που έγιναν με απόφαση του Εφετείου.
Για τους γνωρίζοντες, οι κινήσεις αυτές «ήταν απλώς ροκάνισμα και άλλου χρόνου, καθώς ήταν φαιδρό να μην έχει υπόψη του το υπουργείο τις δύο πραγματογνωμοσύνες, οι οποίες συντάχθηκαν στο πλαίσιο της αγωγής του Δημοσίου κατά της εταιρείας».
Από το ΣτΕ κρίθηκε ότι το υπουργείο Ναυτιλίας και το Λιμενικό Ταμείο Θήρας δεν είχαν συμμορφωθεί με τη δικαστική απόφαση και επιβλήθηκαν πρόστιμα συνολικού ύψους 5 χιλιάδων ευρώ.
Όσον αφορά τη διαδικασία συμμόρφωσης, προς το παρόν υπάρχει μια υπουργική απόφαση του Γ. Πλακιωτάκη από τον Σεπτέμβριο του 2022, με την οποία αποφάσισε την ανέλκυση του κρουαζιερόπλοιου Sea Diamond σύμφωνα με τις προβλέψεις της νομοθεσίας. Πρόκειται όμως για μια απόφαση η οποία τελικά δεν ενεργοποίησε τις διαδικασίες του νόμου: «Απευθύνοντας δηλαδή και μάλιστα αζημίως για το Δημόσιο έγγραφη πρόσκληση στον κύριο του ναυαγίου για την άμεση ανέλκυση και απομάκρυνσή του», όπως αναφέρει το ΣτΕ.
Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες της LiFO, «το υπουργείο Ναυτιλίας εξετάζει την εισαγωγή τροπολογίας σε κάποιο νομοσχέδιο, η οποία θα προβλέπει από πού θα προέλθει η χρηματοδότηση και από ποιον φορέα θα γίνει». Για όλα αυτά βέβαια υπάρχει ο νόμος που προαναφέρθηκε και προβλέπει τη διαδικασία και είναι προφανές ότι δεν χρειάζεται νέα νομοθετική ρύθμιση. Άρα μπορεί κανείς να οδηγηθεί εύκολα στο συμπέρασμα ότι μάλλον δεν υπάρχει η διάθεση να γίνει κάτι για την ανέλκυση του ναυαγίου.
Ρωτήσαμε τον δικηγόρο της εταιρείας τι θα πράξει στην περίπτωση που το Δημόσιο απευθύνει πρόσκληση στην πλοιοκτήτρια να ανελκύσει το ναυάγιο. Ο Γ. Ιατρίδης λέει στη LiFO ότι «ο νόμος έχει μια διαδικασία που προβλέπει τι θα γίνει αν συμφωνήσει η εταιρεία ή διαφωνήσει, ή οτιδήποτε άλλο. Αυτό που είναι βασική αρχή του Δικαίου, όμως, είναι ότι δεν μπορείς να υποχρεώσεις κάποιον, οποιονδήποτε, σε κάτι που είναι αδύνατο. Και μ’ αυτό σας απαντάω. Το ναυάγιο δεν μπορεί να ανελκυστεί».
Τόσο το «Αρχιπέλαγος» όσο και οι πολίτες, που πιστεύουν, με βάση τις πραγματογνωμοσύνες, ότι η ανέλκυση είναι εφικτή, αντιτάσσουν την αντίστοιχη περίπτωση του Costa Concordia που ναυάγησε το 2012 στην Ιταλία: «Οι ιταλικές αρχές υποχρέωσαν την πλοιοκτήτρια να ανελκύσει το ναυάγιο μέσα σε 14 μήνες και να πληρώσει περισσότερα από 1 δισ. ευρώ, ακόμη και την ανακύκλωσή του στα ναυπηγεία της Γένοβα», λένε.
Ο Θοδωρής Τσιμπίδης, που υπήρξε και μάρτυρας σχεδόν σε όλες τις δίκες για το Sea Diamond, υποστηρίζει ότι «η εγκατάλειψη του ναυαγίου εδώ και 17 χρόνια είναι ξεκάθαρο ότι οφείλεται στη διαχρονική ολιγωρία της πολιτείας».
Πριν από μερικές μέρες έφτασε στην Επιτροπή Περιβάλλοντος της Βουλής μια επιστολή της Επιτροπής Θηραίων Πολιτών για την ανέλκυση του Sea Diamond.
Οι πολίτες ζητούν «την πολιτική παρέμβαση και την ενεργό δράση των βουλευτών της Επιτροπής για να εφαρμοστεί η ισχύουσα νομοθεσία και οι αποφάσεις της ελληνικής Δικαιοσύνης στο θέμα του ναυαγίου του Sea Diamond».
«Ζητάμε να σταματήσει να διαδραματίζεται άλλο ένα μεγάλο περιβαλλοντικό έγκλημα! Είναι χρέος μας απέναντι στα παιδιά μας και στις γενιές που ακολουθούν. Είναι χρέος μας απέναντι στο φυσικό περιβάλλον που μας φιλοξενεί».
Θα εισακουστούν, έστω και μετά από 17 χρόνια;
