Στον τουρίστα που θα ξετυλίξει τον χάρτη του Λεκανοπεδίου ή θα το αντικρίσει από ψηλά, η Αθήνα και ο Πειραιάς φαντάζουν απλώς οι δύο πόλοι της ίδιας μεγαλούπολης. Εντούτοις, παρά την κοινή τους μοίρα τις τελευταίες δυόμισι χιλιετίες και παρότι οι δύο διακριτές, κάποτε, πόλεις έχουν πλέον ουσιαστικά συγχωνευτεί, τόσο η ιδιαίτερη ταυτότητα και κουλτούρα όσο και η κοινωνική τους διαστρωμάστωση παραμένουν διακριτές, ενώ το ξακουστό λιμάνι του, το μεγαλύτερο στη Μεσόγειο σήμερα, ταύτισε το πεπρωμένο της πόλης με τη θάλασσα.
Πέρα από την ένδοξη αρχαιότητα, σπαράγματα της οποίας ανευρίσκονται ακόμα εδώ και κει, εξαιρετικά ενδιαφέρουσα είναι και η σύγχρονη ιστορία του Πειραιά, που ξεκινά με την ίδρυση της νεότερης πόλης το 1834 και πέρασε από πολλές διακυμάνσεις: περιόδους μεγάλης ακμής ακολούθησαν μέρες παρακμής και αντιστρόφως, η πόλη δοκιμάστηκε από πολέμους, προσφυγιά και μεγάλες οικονομικές κρίσεις, κατάφερνε όμως πάντα να σταθεί στα πόδια της, παρά τις λαβωματιές.
Τα τελευταία χρόνια, παρά το αντίξοο οικονομικό κλίμα, ο Πειραιάς βρίσκεται ξανά σε τροχιά ανάπτυξης και δημιουργίας, με μια σειρά έργα να αλλάζουν τη φυσιογνωμία της πόλης, εκσυγχρονίζοντάς την και κάνοντάς τη λειτουργικότερη και φιλικότερη στον «χρήστη». Έργα ευπρόσδεκτα μεν, όπως συμφωνεί ο συνομιλητής μου, αρχιτέκτονας, διευθυντής του Εργαστηρίου Αστικού Περιβάλλοντος του ΕΜΠ, επικεφαλής της δημοτικής παράταξης «Πειραιάς για όλους» και συγγραφέας του βιβλίου «Ιστορία της πόλης του Πειραιά, 19ος και 20ός αιώνας», που όμως οφείλουν αφενός να υπηρετούν πρωτίστως το κοινό καλό, αφετέρου να λαμβάνουν υπόψη τον κοινωνικό παράγοντα αλλά και το υποβαθμισμένο αστικό περιβάλλον, καθώς επισημαίνει, κάτι που αφορά και τον υψηλό «νοικάρη» του μεγάλου λιμανιού, την Cosco.
Τα ιστορικά ορόσημα του Πειραιά είναι η εξαιρετικά ενδιαφέρουσα ιδρυτική πράξη του 1834, η απογείωση της βιομηχανίας, που συμβαίνει τη δεκαετία του 1870, η προσφυγιά του 1922 βεβαίως, ο Β’ Παγκόσμιος και η αναπτυξιακή κορύφωση των δεκαετιών 1960-70, οπότε έχουμε την έκρηξη της αντιπαροχής και το αστικό αποτύπωμα της δικτατορίας στον Πειραιά.
— Τι θα διαβάσουμε στο βιβλίο σας «Ιστορία της πόλης του Πειραιά, 19ος και 20ός αιώνας»;
Το παρόν βιβλίο ξεδιπλώνεται σε δέκα κεφάλαια, ξεκινώντας από την προϊστορία της νεότερης πόλης του Πειραιά, δηλαδή από την περίοδο μετά τον Μεσαίωνα μέχρι το 1834, οπότε αποφασίζεται η δημιουργία του σύγχρονου δήμου. Ανάμεσα στα άλλα, εξετάζονται η πολεοδομική του ανάπτυξη, η βιομηχανία, το λιμάνι βεβαίως, στο οποίο δίνεται ιδιαίτερη έμφαση, και η κομβική για την ιστορία του προσφυγική πλημμυρίδα του ’22, που είναι η γνωστότερη και πολυπληθέστερη, όχι όμως η μόνη – κατεξοχήν πρόσφυγες πολέμων και οικονομικοί μετανάστες, Υδραίοι, Χιώτες, Κυκλαδίτες και Μανιάτες ίδρυσαν άλλωστε τον σύγχρονο Πειραιά. Ακολούθησαν διαδοχικά κύματα Κρητών προσφύγων, κυρίως γυναικόπαιδων, αλλά και πρόσφυγες των Βαλκανικών Πολέμων, της Αρμενίας και της Ρωσικής Επανάστασης του ’17.
— Βλέποντας φωτογραφίες εποχής, εντυπωσιάζεται κανείς από το πόσο μοιάζουν τα τότε προσφυγικά κύματα με τα σύγχρονα, συνέβη μάλιστα οι σύγχρονοι πρόσφυγες να στήσουν αντίσκηνα και πρόχειρους καταυλισμούς στα ίδια σημεία.
Πράγματι, στις προβλήτες Ε1 και Ε2 π.χ., όπου είχαν κατασκηνώσει πρόχειρα οι πρόσφυγες το ’15 και το ’16, είχαν βρει προσωρινό καταφύγιο στις αρχές του 20ού αιώνα αρχικά οι πρόσφυγες από την Αρμενία, τον Πόντο και τον Καύκασο και ύστερα οι Μικρασιάτες. Επόμενα «σημεία καμπής» στην ιστορία της πόλης είναι η εκσυγχρονιστική προσπάθεια του καθεστώτος Μεταξά, που ξεκινά το ’36 με ένα μεγάλο τεχνικό πρόγραμμα-συρραφή προηγούμενων προγραμμάτων, και ο Β’ Παγκόσμιος βεβαίως, οπότε έχουμε μεγάλες καταστροφές από τους βομβαρδισμούς και κύματα Πειραιωτών προσφύγων προς την Αθήνα, οι οποίοι διανυκτερεύουν όπου βρουν, ακόμα και στην Ομόνοια. Μάλιστα, πολλές από τις οικογένειες αυτές, όπως αυτή της γιαγιάς μου, μετοίκησαν έκτοτε οριστικά, διατηρώντας απλώς στον Πειραιά τα εκλογικά τους δικαιώματα.
— Δεν θεωρήθηκε «ανοχύρωτη πόλη», όπως η Αθήνα...
Όχι, γι’ αυτό πλήρωσε μεγάλο κόστος τόσο σε ζωές αμάχων όσο και σε υλικές υποδομές, με συνέπεια να ακολουθήσει μια παρατεταμένη περίοδος κρίσης. Δημιουργήθηκε έπειτα, επί Κατοχής, μια οξύτατη κοινωνική πόλωση μεταξύ των δυνάμεων του ΕΛΑΣ αφενός και των βιομηχάνων αφετέρου, που είχαν συνεργαστεί στενά με τις δυνάμεις του Άξονα. Τον Δεκέμβριο του ’44 στον Πειραιά διεξάγονται σκληρές μάχες μεταξύ ελασιτών από τη μια, κυβερνητικών και Βρετανών από την άλλη. Μετά την επικράτηση των δεύτερων, ξεκινά η ανοικοδόμηση, με τους Αμερικανούς να έχουν πλέον τον πρώτο λόγο: το Αμερικανικό Σώμα Μηχανικών (US Corpus Engineer) είναι που επισκευάζει το λιμάνι του Πειραιά και φτιάχνει το αεροδρόμιο του Ελληνικού μεταξύ 1945-49. Στη συνέχεια, αναλαμβάνει ο ΟΛΠ και μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του ’50 το λιμάνι έχει αναγεννηθεί.
— Τότε δρομολογούνται, γράφετε, και οι μεγάλες επεκτάσεις του λιμανιού προς Ικόνιο και Πέραμα.
Ακριβώς, αν και το σχέδιο υπήρχε ήδη από τον Μεσοπόλεμο. Από τότε ακόμα γινόταν λόγος για δεύτερο λιμάνι στο Ικόνιο, εκεί όπου βρίσκονται σήμερα οι γερανοί της Cosco, ενώ ήδη από το ’29 είχαν μεταφερθεί στο Πέραμα τα καρνάγια από τον Άγιο Διονύση. Αυτό το σχέδιο, λοιπόν, ξεδιπλώνεται φουλ μετά το ’55 με βάση ένα masterplan του καθηγητή του Πολυτεχνείου, Δημοσθένη Πίππα, το οποίο συνεχίζει να υλοποιείται μέχρι το 2000.
Το κύριο χαρακτηριστικό της πόλης του Πειραιά μεταπολεμικά είναι, όπως και στην Αθήνα, η αντιπαροχή, που προκαλεί μεγάλη οικιστική έκρηξη. Αφενός στους κεντρικούς εμπορικούς άξονες, με μεγάλα ύψη, αφετέρου δημιουργούνται συνοικίες ολόκληρες με λαϊκή «αυτοστέγαση», πρόχειρα παραπήγματα με «πανωσηκώματα». Εκεί ζουν οικονομικοί μετανάστες από την ενδοχώρα, που έχουν αγοράσει ένα οικοπεδάκι κάποιου καταπατητή που οικοπεδοποίησε παράνομα μικρότερες ή μεγαλύτερες δημόσιες ή και ιδιωτικές εκτάσεις εκτός σχεδίου πόλης. Το παράπηγμα γίνεται σιγά-σιγά σπιτάκι και αποκτά δυο και τρεις ορόφους, ώστε να εξασφαλιστεί και η προίκα της κόρης. Αυτή είναι, χοντρικά, η ιστορία του μεγάλου τόξου των δυτικών συνοικιών του Πειραιά, ο οποίος από μερικές δεκάδες χιλιάδες κατοίκους προπολεμικά φτάνει το μισό εκατομμύριο στα τέλη του 20ού αιώνα.
— Ένα άλλο ενδιαφέρον κεφάλαιο είναι αυτό που ονομάζετε «Τοπία μοντερνισμού σε δικτατορικό καθεστώς».
Ναι, πρόκειται για μετασχηματισμούς που ξεκινούν ουσιαστικά αρχές της δεκαετίας του ’60 και κορυφώνονται επί χούντας, όταν δήμαρχος διορίζεται ο Αριστείδης Σκυλίτσης. Τότε εμφανίζονται οι μεγάλες λεωφόροι, η ιδέα των ουρανοξυστών αλλά και το μίσος για τα νεοκλασικά ‒ανάμεσα σε εκατοντάδες άλλα, που, βλέποντάς τα σε φωτογραφίες, σε πιάνει η ψυχή σου για το πώς τα χάσαμε, κατεδαφίζεται το ’68 και το «Ρολόι», από τα εμβληματικότερα κτίρια της πόλης‒, μπαζώνεται επίσης η παραλία του Φαλήρου. Στόχος, να δημιουργηθεί ένα αστικό τοπίο τουριστικού μοντερνισμού.
Τότε τουριστικοποιείται το Τουρκολίμανο, που το ’67 μετονομάζεται σε Μικρολίμανο, δημιουργείται η μαρίνα της Ζέας και επεκτείνεται το Πασαλιμάνι, σχεδιασμοί που είχαν δρομολογηθεί άλλωστε προ δικτατορίας. Τότε κιόλας κατασκευάζεται ο Πύργος του Πειραιά, που ολοκληρώνεται το ’75, το Bowling στον Προφήτη Ηλία, καθώς και ο μεγάλος σταθμός επιβατών του ΟΛΠ, που καθιερώθηκε ως «Παγόδα» ‒ αρχικά εξυπηρετούσε τους μετανάστες που έφευγαν για Αμερική, πλέον προορίζεται για επιβάτες κρουαζιερόπλοιων. Ανεγείρεται, επίσης, το Σκυλίτσιο Δημοτικό Θέατρο στον Προφήτη Ηλία (1969), που μεταπολιτευτικά ονομάστηκε Βεάκειο, καταστρέφεται όμως το τοπίο της Πειραϊκής, καθώς μπαζώνουν τις σπηλιές, όπου κατέφευγαν διάφοροι περιθωριακοί τύποι.
Εξάλλου, ήδη από τον Σεπτέμβριο του ’67 κλείνουν τα πορνεία της Τρούμπας, με αποτέλεσμα ο αγοραίος έρωτας να μετακινηθεί σε μεγάλους οδικούς άξονες, όπως η λεωφόρος Συγγρού, που έκτοτε μετατρέπεται σε «πιάτσα», αλλά και στη Γλυφάδα, λόγω της αμερικανικής βάσης – άλλωστε, είναι γνωστό ότι την πορνεία στον Πειραιά συντηρούσαν βασικά οι Αμερικανοί ναύτες των βάσεων και του 6ου Στόλου που αποβιβάζονταν στη Ζέα ή στη Γλυφάδα.
— Πόσο αλλάζει η εικόνα της πόλης τη Μεταπολίτευση;
Αρκετά, και αναφέρομαι σε αυτές τις αλλαγές στο τελευταίο μέρος του βιβλίου, το οποίο φτάνει μέχρι τους Ολυμπιακούς του 2004. Το διάστημα αυτό πραγματοποιείται η οριστική αποβιομηχάνιση της πόλης αλλά και μια «δεύτερη ωρίμανση». Ένα άλλο σημείο-σταθμός των νεότερων χρόνων είναι, βέβαια, η έλευση των Κινέζων και της Cosco στο λιμάνι, όμως αυτή η εξέλιξη είναι πολύ πρόσφατη για να καταγραφεί ιστορικά, δεν θα το αποτολμούσα. Όπως επισημαίνω, το κεφάλαιο που αφορά τη Μεταπολίτευση είναι περισσότερο αφηγηματικό, γιατί είναι πολύ δύσκολο μετατρέψεις ζώσες εμπειρίες σε αντικειμενική ιστορία, η οποία απαιτεί ψύχραιμο, αποστασιοποιημένο βλέμμα και αυστηρή επιστημονική μεθοδολογία, ειδικά αν είσαι ενεργός στα κοινά και έχεις έντονα, προσωπικά βιώματα.
— Ποια θα λέγαμε ότι είναι, συνοπτικά, τα κύρια ορόσημα της πειραϊκής ιστορίας;
Η εξαιρετικά ενδιαφέρουσα ιδρυτική πράξη του 1834, η απογείωση της βιομηχανίας, που συμβαίνει τη δεκαετία του 1870, η προσφυγιά του 1922 βεβαίως, που αλλάζει δραματικά την ταυτότητα, την κοινωνική σύνθεση και τις ισορροπίες της πόλης, ο Β’ Παγκόσμιος και η αναπτυξιακή κορύφωση των δεκαετιών 1960-70, οπότε έχουμε την έκρηξη της αντιπαροχής και το αστικό αποτύπωμα της δικτατορίας στον Πειραιά. Υπάρχουν, βέβαια, κι άλλα μικρότερα ιστορικά ορόσημα, όπως η επιδημία της χολέρας, την οποία έφεραν το 1850 οι στρατιώτες των Μεγάλων Δυνάμεων που κατέλαβαν την πόλη, η αξιόλογη μεταπολεμική προσπάθεια ανάκαμψης επίσης, με μεγάλα δημόσια έργα.
— Η προσωπική σας ιδιαίτερη σχέση με την πόλη, εφόσον είστε γέννημα-θρέμμα;
Γεννήθηκα στην καρδιά του Πειραιά, στο Πασαλιμάνι, όπου ζήσανε τόσο οι γονείς όσο και οι παππούδες μου, οι οποίοι κρατούσαν από τις Κυκλάδες και τα Επτάνησα. Έζησα, λοιπόν, από πολύ κοντά όλη την ιστορία και τις «μεταμορφώσεις» του από τη δεκαετία του ’50 κι ύστερα. Αυτό που καταρχάς με εξιτάρει με τον Πειραιά είναι ότι οι κάτοικοί του διατηρούν μια εξαιρετικά ισχυρή ταυτότητα, πολύ διακριτή από αυτήν της γειτονικής Αθήνας. Οι Πειραιώτες αισθάνονται αυτάρκεις στην πόλη τους και σπάνια ανεβαίνουν στην πρωτεύουσα χωρίς συγκεκριμένο λόγο. Αθήνα και Πειραιάς ήταν δίπολο ήδη από την αρχαιότητα, μάλιστα ως τέτοιο σχεδιάστηκε και τα νεότερα χρόνια: η διοίκηση και η κεντρική εξουσία στο μεν, η βιομηχανία, το μεγάλο εμπόριο και το λιμάνι στο δε, στο επίνειο. Το μεταξύ τους κενό ποτέ δεν καλύφθηκε, ακόμα και σήμερα τις δύο πόλεις οριοθετεί ο Ελαιώνας, που είναι ένα είδος buffer zone, δεν «μπλέκονται» οι συνοικίες τους, όπως αλλού στην Αττική. Έπειτα, η σχέση των Πειραιωτών με τη θάλασσα και τη ναυτοσύνη είναι πολύ ιδιαίτερη και έχει παρελθόν αιώνων.
— Ένα άλλο πειραιώτικο σημείο αναφοράς αποτελεί ο Ολυμπιακός, σωστά;
Οπωσδήποτε. Ο ΟΣΦΠ φτιάχτηκε ως ένα λαϊκό αθλητικό σωματείο που αντιπροσώπευε τα εργατικά στρώματα, σε αντίθεση με τον Εθνικό Πειραιώς, την ομάδα των μεγαλοαστών. Ο Ολυμπιακός, βέβαια, κάνει πρωταθλητισμό και διακρίνεται στην Ευρώπη, ενώ ο επίσης ιστορικός Εθνικός, δυστυχώς, παρήκμασε. Δεν είναι όμως μόνο το ποδόσφαιρο, ο Πειραιάς διαθέτει λαμπρή παράδοση και στον ναυταθλητισμό. Μάλιστα, πρώτος στον χώρο που αντέδρασε στις καταγγελίες της Σοφίας Μπεκατώρου, υποβάλλοντας παραίτηση για λόγους ευθιξίας, ήταν ο πρόεδρος του ΝΟΠ.
— Πόσο έντονη παραμένει κοινωνική συνάφεια μεταξύ των διαφόρων πληθυσμιακών στρωμάτων;
Στις εργατικές συνοικίες του δυτικού Πειραιά υπάρχει ακόμα έντονη η ταξική συνείδηση της βιομηχανικής εποχής, παρότι κατοικούνται πλέον από μεσαία κυρίως στρώματα, μια συνείδηση που συνάντησα έντονα και σε άλλες πρώην εργατουπόλεις, όπως το Λαύριο και η Ερμούπολη. Αξιοσημείωτο είναι ότι οι εργάτες και τα παιδιά τους διατήρησαν την ιστορικότητα της βιομηχανίας στον Πειραιά, ενώ οι βιομήχανοι τον εγκατέλειψαν. Και ενώ έχουμε πολυάριθμα βιβλία και άλλες μαρτυρίες της εργατικής ταυτότητας της πόλης, δεν θα δεις πουθενά να μνημονεύεται η άλλη πλευρά, ο Μποδοσάκης, η Κλωστοϋφαντουργία Ρετσίνα, το Εργοστάσιο Λιπασμάτων στη Δραπετσώνα κ.λπ.
— Τι απέγινε, λοιπόν, η αστική τάξη του Πειραιά;
Οι μεγαλοαστοί και οι βιομήχανοι έφυγαν το διάστημα μεταξύ Α’ Παγκοσμίου και 1922 και εγκαταστάθηκαν στο Κολωνάκι και στην Κηφισιά ‒ κατέβαιναν πλέον με τις κούρσες τους στον Πειραιά μόνο για να πάνε στα εργοστάσιά τους και στις τράπεζες. Η αλλαγή της φυσιογνωμίας του, η μετατροπή του σε ένα μεγάλο, πολύβουο λιμάνι, με ό,τι αυτό συνεπαγόταν, συν η προσφυγιά που ενέσκηψε, δεν τους άρεσαν.
— Οι εφοπλιστές, πάντως, παρέμειναν.
Δεν θα μπορούσε να γίνει αλλιώς. Παρότι υπήρξαν κινήσεις να δημιουργηθούν clusters ναυτιλίας στο Μαρούσι και στη Γλυφάδα, το brandname «Πειραιάς» αποδείχτηκε πολύ ισχυρό. Για μια εφοπλιστική εταιρεία, εγχώρια ή διεθνή, είναι θέμα κύρους να έχει μέγαρο στον Άγιο Νικόλα. Συμβαίνει, μάλιστα, το cluster του Πειραιά να επικοινωνεί πολύ πιο άμεσα με το αντίστοιχο του Λονδίνου απ’ ό,τι με το Σύνταγμα. Αλλά και στο εργασιακό κομμάτι, ακόμα και σήμερα, αν ψάχνεις δουλειά στον ναυτιλιακό κλάδο, είτε στην Ακτή Μιαούλη θα περπατήσεις είτε θα πας προς Πέραμα – άλλωστε, εκτός από τους εφοπλιστές, έχουμε και την παραλιμένια οικονομία, ναυπηγεία, μηχανουργεία και λοιπές υποδομές, έναν κλάδο που άντεξε στην κρίση και έχει προοπτικές.
— Η πόλη διέθετε, βέβαια, και ισχυρή αριστερή παράδοση.
Σίγουρα, παρουσία είχε ωστόσο και η άλλη πλευρά – η «κατακόκκινη» Κοκκινιά είχε στην Κατοχή μέχρι και ισχυρό δωσιλογισμό. Κρατά, ωστόσο, η προοδευτική αυτή παράδοση ήδη από την έλευση των Μικρασιατών προσφύγων, που δημιούργησαν στον Μεσοπόλεμο ένα ισχυρό βενιζελικό ρεύμα, δημοκρατικό και αντιμοναρχικό, το οποίο στη διάρκεια της Κατοχής «περνάει» στο ΕΑΜ. Μεταπολεμικά, πάλι, κυριαρχούν η Ένωση Κέντρου και η ΕΔΑ, ενώ μετά το ’74 το ΠΑΣΟΚ, το ΚΚΕ, η Αριστερά γενικότερα.
— Αλλά πώς συνέβη να αποκτήσει ρεύμα σε ένα τέτοιο περιβάλλον τη δεκαετία του ’00 ένα ναζιστικό μόρφωμα σαν τη Χρυσή Αυγή;
Αυτό που συνέβη με την ακροδεξιά στον Πειραιά μοιάζει πολύ με ό,τι έγινε σε άλλες ευρωπαϊκές πόλεις με ανάλογο πλαίσιο, στη Μασσαλία π.χ. Η πτώση του υπαρκτού σοσιαλισμού και η κατάρρευση των ιδανικών που αντιπροσώπευε, σε συνδυασμό με τη βιομηχανική και τη γενικότερη οικονομική κρίση, εξέτρεψαν πρώην ριζοσπαστικά πολιτικά λαϊκά κομμάτια στο εντελώς αντίπαλο στρατόπεδο για λόγους που ακόμα δεν έχουν μελετηθεί επαρκώς. Και κοντά σε όλο αυτό, μια νέα γενιά, που, αντιμετωπίζοντας ένα εξαιρετικά αβέβαιο μέλλον και αδυνατώντας να εκφραστεί μέσα από τους παραδοσιακούς πολιτικούς σχηματισμούς, να έλκεται από τη φαινομενικά ριζοσπαστική και ταυτόχρονα χιλιαστική ρητορική της Χ.Α. στην Ελλάδα ή του Εθνικού Μετώπου στη Γαλλία.
Χρειάστηκε, δυστυχώς, το αίμα του Παύλου Φύσσα για να μεταστραφεί αποφασιστικά το κλίμα και είναι αλήθεια ότι πλέον η ένοπλη, εγκληματική ακροδεξιά αυτού του είδους, τόσο εκλογικά όσο και μέσα στην πειραιώτικη κοινωνία, έχει απαξιωθεί πλήρως. Σε αυτό συνέβαλαν τα ατράνταχτα στοιχεία που παρουσιάστηκαν στη δίκη, καθώς και η αξιοθρήνητη εικόνα των πρωτοκλασάτων χρυσαυγιτών σε αυτήν.
— Ο Πειραιάς τα τελευταία χρόνια βρίσκεται πάλι σε δημιουργικό οργασμό. Πώς κρίνετε τις εξελίξεις ως ενεργός πολίτης, υποψήφιος δήμαρχος στις τελευταίες εκλογές με την παράταξη «Πειραιάς για Όλους» και μέλος του δημοτικού συμβουλίου;
Καταρχάς, να πούμε ότι η έλευση της Cosco στο λιμάνι μετά το ’14 ήταν μια οδυνηρή εμπειρία για την πόλη, που δίχασε τους Πειραιώτες. Έγινε μια προσπάθεια ελέγχου της μεταβίβασης, ιδίως στο εργασιακό και το περιβαλλοντικό κομμάτι. Έπειτα, παρότι ο Πειραιάς βίωνε τις συνέπειες της κρίσης, ήδη από το 2010 είχε δρομολογηθεί μια σειρά εξαιρετικών έργων δημοσίου συμφέροντος κοινής αποδοχής: η ανακαίνιση του Δημοτικού Θεάτρου, η ανασύσταση και επέκταση των αρχαιολογικών μουσείων, οι νέες μεταφορικές γραμμές, οι επεκτάσεις του μετρό και του προαστιακού, το τραμ, η αναμόρφωση του ΗΣΑΠ με τη δημιουργία νέων σταθμών.
Ο Πειραιάς γίνεται ο μεγαλύτερος αστικός μεταφορικός κόμβος της χώρας. Μια πολύ μεγάλη μάζα των 17 εκατ. επιβατών που εξυπηρετεί πλέον ετησίως το λιμάνι θα μπορεί να μετακινείται με μέσα σταθερής τροχιάς. Αναπτύσσεται ταυτόχρονα μια οικονομία σε αυτή την προοπτική: άνοιγμα αξιών γης, εγκατάσταση νέων εταιρειών και επιχειρήσεων, μια γενικότερη αναμόρφωση της αγοράς, με τα καλά και τα της κακά της.
— Τα οποία είναι;
Στα θετικά συγκαταλέγονται η παραγωγή χρήματος και η δημιουργία θέσεων εργασίας. Στα αρνητικά, το λεγόμενο gentrification, που απειλεί να εκτοπίσει παραδοσιακά επαγγέλματα, μαγαζιά και αγορές. Χρειάζεται να βρεθεί μια ισορροπία.
Να προσθέσω εδώ ότι η Περιφέρεια Αττικής δρομολόγησε από το ’17 ένα μεγάλο πρόγραμμα ύψους 100 εκατ. ευρώ για εκτεταμένα έργα ανάπλασης ‒ στον Πειραιά έχουν πέσει την τελευταία πενταετία πάνω από 150 εκατ. ευρώ συνολικά, αλλάζοντας την αστική γεωγραφία της πόλης στη σωστή κατεύθυνση, εκτιμώ, παρά τα εμπόδια που θέτουν δυνάμεις και συμφέροντα που προκρίνουν το ίδιο όφελος έναντι του κοινού καλού. Ήταν πράγματα που έπρεπε να γίνουν, άλλωστε είχαν σχεδιαστεί από την εποχή του αείμνηστου Αντώνη Τρίτση.
Έχουμε, από την άλλη, την τρομερή μηχανή που λέγεται Cosco, η οποία διακινεί μέσω του λιμανιού 5 εκατ. κοντέινερ τον χρόνο, κάτι που θα μπορούσε να αποτελεί ένα παιχνίδι win-win, πράγμα που όμως μέχρι στιγμής δεν συμβαίνει.
— Γιατί αυτό;
Διότι η Cosco είναι κλεισμένη στη «μάντρα» της, δεν ασχολείται καθόλου με την πόλη, στην οποία κιόλας δημιουργεί σοβαρά περιβαλλοντικά προβλήματα, από την Κυνόσουρα μέχρι την προβλήτα στο Παλατάκι. Δεν διαβουλεύεται μαζί της ούτε επενδύει σε αυτήν, όπως έκανε ο ΟΛΠ. Ευελπιστώ όμως ότι θα αλλάξει τακτική και θα βρεθούν δίαυλοι, γιατί δεν μπορεί μια εταιρεία να λειτουργεί ανταγωνιστικά ως προς την πόλη που τη φιλοξενεί, ούτε και τη συμφέρει αυτό μακροπρόθεσμα.
— Τι απέγινε με το Μουσείο Εναλίων Αρχαιοτήτων που είχε δρομολογήσει ο ΟΛΠ;
Ο σχεδιασμός αυτός έχει ξεκινήσει πολλά χρόνια τώρα. Έγινε η μελέτη και ο διεθνής διαγωνισμός, βγήκαν τα βραβεία –πολύ ωραίες ιδέες‒ και το Μουσείο έφτασε επί ΣΥΡΙΖΑ στο πεδίο μελέτης εφαρμογής. Καθώς ο χώρος ανέγερσης βρισκόταν πλέον στην «επικράτεια» της Cosco, ο πρώην Πρόεδρος της Δημοκρατίας, Προκόπης Παυλόπουλος, μετέφερε τον φάκελο στον Κινέζο υπουργό Πολιτισμού, ώστε να εξασφαλιστεί η συνέχεια αυτού του σπουδαίου και από τουριστικής πλευράς έργου, το οποίο ωστόσο η εταιρεία «φρέναρε» και δεν περιλαμβάνεται στο masterplan που εκπόνησε για τα επόμενα τριάντα χρόνια. Στο λιμάνι του Σίδνεϊ υπάρχει όπερα, στο Αμβούργο επίσης, στο Μπιλμπάο το περίφημο Μουσείο Γκουγκενχάιμ. Νομίζω ότι και το λιμάνι του Πειραιά αξίζει ένα ανάλογο τοπόσημο.
— Τι άλλο λείπει από τον Πειραιά;
Οι κοινωνικές υποδομές καταρχάς. Οι υπάρχουσες –σχολεία, νοσοκομεία, πρόνοια για ευάλωτες ομάδες κ.λπ.– είναι ανεπαρκείς και «γέρικες». Είναι, λοιπόν, ανάγκη στην παρούσα φάση να ξαναστήσουμε και να εκσυγχρονίσουμε το δίκτυο των κοινωνικών υποδομών, πρόταση που κάναμε στο δημοτικό συμβούλιο και έγινε αποδεκτή. Αλλά και το πράσινο της πόλης, που είναι αναλογικά από τα χαμηλότερα στην Ελλάδα, μόλις 1,5 τ.μ. ανά κάτοικο, χρειάζεται άμεση ενίσχυση. Επίσης, κάτι πρέπει να γίνει με το σημαντικό κτιριακό απόθεμα που εξακολουθεί να έχει ο Πειραιάς, παρά τις καταστροφές και την εγκατάλειψη – νεοκλασικά, αποθήκες, βιοτεχνίες, εργοστάσια κ.ά., που ρημάζουν αναξιοποίητα. Ήδη σχεδιάζεται η εγκατάσταση ενός μεγάλου κοινωνικού πόλου πρόνοιας στο πρώην στρατόπεδο στα Καμίνια.
— Τα δικά σας αγαπημένο στέκι;
Πασαλιμάνι για καφέ, Πέραμα και Κερατσίνι για μεζέδες και τσίπουρα.
