Με εμπειρία στους χώρους της αρχιτεκτονικής, της πληροφορικής και της τεχνολογίας, ο Δημήτρης Παπανικολάου ενδιαφέρεται, διατηρώντας κριτική ματιά, τόσο για τις επιπτώσεις της τεχνολογίας πληροφοριών στον αρχιτεκτονικό και αστικό χώρο και στην αρχιτεκτονική σκέψη και θεωρία όσο και για το πώς σχεδιάζουμε και παράγουμε χώρο για έναν διασυνδεδεμένο κόσμο. Ο τρόπος που κινούμαστε σε αυτόν και κατ’ επέκταση στις πόλεις είναι αντικείμενο της αρχιτεκτονικής, ενώ μέρος της έρευνάς του εστιάζεται στην έρευνα για την κοινή χρήση οχημάτων.
— Ο τομέας στο οποίον εργάζεστε είναι ακριβώς το σημείο που η πληροφορική και η αρχιτεκτονική συναντιούνται. Από την εμπειρία σας σε πανεπιστήμια όπως το Harvard και το MIT έχετε αποκομίσει μια εικόνα για το μέλλον της διευρυμένης αρχιτεκτονικής. Θα μας μεταφέρετε αυτή την εικόνα αλλά και αναγκαιότητα για τον κλάδο σας;
Απ’ όταν ξεκίνησε η επανάσταση της πληροφορικής τη δεκαετία του 1950, το περιβάλλον μας γίνεται όλο και πιο διασυνδεδεμένο αλλά και πιο εξατομικευμένο. Συνεργαζόμαστε με περισσότερους ανθρώπους, μοιραζόμαστε πράγματα και μπορούμε και επιβάλλουμε τις προτιμήσεις μας σε αυτό. Ωστόσο, όσο περισσότεροι διευθύνουμε το περιβάλλον μας ψηφιακά τόσο οι αντικρουόμενες ανάγκες και επιθυμίες μας καθιστούν τη συλλογική του χρήση ένα όλο και πιο σύνθετο, πολιτικής φύσης ζήτημα που η τεχνολογία από μόνη της δεν μπορεί να επιλύσει. Στην έρευνά μου ασχολούμαι με το πώς η πληροφοριακή ενίσχυση και ο διαμοιρασμός του δομημένου περιβάλλοντος επηρεάζουν την αντίληψή μας γι’ αυτό, τη συλλογική του χρήση και την κοινωνική μας αλληλεπίδραση μέσω αυτού. Επιπλέον, ασχολούμαι με το πώς μπορούν να χρησιμοποιηθούν υπολογιστικές μέθοδοι για τον σχεδιασμό αρχιτεκτονικών συνεργατικών συστημάτων με πιο προβλέψιμη συμπεριφορά. Επικεντρώνομαι στις συνθήκες που προκύπτουν όταν πολλά άτομα μοιράζονται κοινούς πόρους και στο πώς ο σχεδιασμός του χώρου, των συνδεσιακών μέσων και των κοινωνικών μηχανισμών μπορεί να υποκινήσει ή να περιορίσει τη συνεργασία μεταξύ τους.
Στο University of North Carolina at Charlotte ίδρυσα το Εργαστήριο Αστικών Συνεργειών (Urban Synergetics Lab) ‒κολέγια τέχνης, αρχιτεκτονικής και πληροφορικής που συνεργάζονται‒ το οποίο σχεδιάζει και αναπτύσσει συστήματα που συνδέουν τους ανθρώπους μέσω του δομημένου περιβάλλοντος και μελετάει τον τρόπο που οι άνθρωποι συνεργάζονται μέσω αυτών των συστημάτων. Προς αυτή την κατεύθυνση διεξάγουμε έρευνα σε τρεις τομείς: 1) σχεδιάζουμε τεχνολογίες που επιτρέπουν τη σύνδεση ανθρώπων, αντικειμένων και τόπων σε διάφορες κλίμακες, 2) σχεδιάζουμε συμπεριφορικούς μηχανισμούς που παροτρύνουν συνεργασία σε κοινόχρηστα συστήματα, 3) αναπτύσσουμε μοντέλα προσομοίωσης βασισμένα σε δεδομένα που προβλέπουν τη δυναμική των κοινόχρηστων συστημάτων.
Τα παραπάνω διαμορφώνουν την προοπτική μου σε αυτό που ονομάσατε διευρυμένη αρχιτεκτονική. Όσον αφορά την αναγκαιότητά της για το τον κλάδο μας, θα σας πω ότι σε διεθνές επίπεδο παρατηρούμε πως ο κλάδος της αρχιτεκτονικής αφομοιώνει μεν (ομολογουμένως αργά) τις τάσεις της πληροφοριακής επανάστασης στον κριτικό λόγο του, αλλά (με λίγες εξαιρέσεις) τις εφαρμόζει είτε σε επιφανειακό είτε σε μη πρακτικό επίπεδο και αυτό διότι λείπει η απαραίτητη τεχνική και ιστορική γνώση, προϋπόθεση για κάθε κριτική θεώρηση. Παράλληλα, παρατηρούμε να μπαίνουν σε σχολές πληροφορικής και επιστήμης των ηλεκτρονικών υπολογιστών σημαντικών πανεπιστημίων με παγκόσμια εμβέλεια ολοένα και περισσότερο ζητήματα τομής της πληροφορικής και της ανθρώπινης συμβίωσης στον δομημένο χώρο και πόλη, συχνά σχεδιαστικής φύσης, όπως η συμβίωση ανθρώπων, υπολογιστών και πληροφοριακών συστημάτων και ο δημιουργικός σχεδιασμός καινοτόμων διεπαφών ανθρώπων και υπολογιστών. Η επέκταση αυτών των κλάδων σε γνωστικά αντικείμενα και περιοχές προβληματισμού που παραδοσιακά βρίσκονταν στους κόλπους της αρχιτεκτονικής ωθεί ολοένα και περισσότερο την αρχιτεκτονική στον δρόμο της υιοθέτησης μιας ξεκάθαρης στάσης ως προς τη θεώρησή της, δημιουργώντας μια τομή την οποία αργά η γρήγορα θα αντιμετωπίσουμε τόσο σε διανοητικό όσο και σε εφαρμοσμένο επίπεδο. Δηλαδή αφενός η θεωρία σχεδιασμού του χώρου οφείλει να αλλάξει, αφετέρου τα σχεδιαστικά προβλήματα αλλά και τα επαγγέλματα αλλάζουν τόσο γρήγορα που δεν αφήνουν χρόνο για την ανάπτυξη κριτικού διαλόγου. Θεωρώ, λοιπόν, αναγκαίο για τον κλάδο μας να εμβαθύνει στις περιοχές αυτές, εμπλουτίζοντας έτσι τόσο το πρόγραμμα σπουδών του όσο και το πεδίο προβληματισμού και πρακτικής του.
— Γιατί η αρχιτεκτονική ασχολείται με την έρευνα για την κοινή χρήση οχημάτων (shared mobility);
Ο τρόπος που κινούμαστε στον χώρο και κατ’ επέκταση στις πόλεις ήταν ανέκαθεν αντικείμενο της αρχιτεκτονικής. Η προσωπική κινητικότητα (personal mobility) σε μεγάλη κλίμακα βασίζεται στη λογική ότι η ικανότητα για αυτόβουλη κίνηση είναι συνάρτηση της διαθεσιμότητας ενός προσωπικού μέσου σε κάθε σημείο εκκίνησης και ενός διαθέσιμου χώρου στάθμευσης σε κάθε σημείο προορισμού. Η κοινή χρήση οχημάτων θεωρητικά είναι ο πιο αποτελεσματικός και οικονομικός τρόπος απόκτησης αυτής της ικανότητας, καθώς ιδανικά επιτρέπει σε κάποιον να έχει ένα όχημα και μια θέση στάθμευσης μόνο όποτε και όπου το θέλει. Η κοινόχρηστη κινητικότητα αποτελεί έτσι βασικό στοιχείο στο αφήγημα των έξυπνων, αειφόρων πόλεων. Η ιδέα, όπως διατυπώνεται από τους William Mitchell, Chris Borroni-Bird, και Larry Burns στο βιβλίο Reinventing the automobile, είναι ότι με ένα έξυπνο μοντέλο διαμοιρασμού περισσότεροι πολίτες θα μετακινούνται με λιγότερα οχήματα, επιτρέποντας στις πόλεις να ανακτήσουν την κατειλημμένη από τη στάθμευση ιδιόκτητων οχημάτων γη για άλλες χρήσεις.
Από την άλλη, και η αρχιτεκτονική έχει να συνεισφέρει πολλά στην επιστημονική έρευνα για την κοινόχρηστη κινητικότητα. Τα συστήματα κοινής χρήσης οχημάτων έχουν ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό. Σε αντίθεση με τα συστήματα μαζικής συγκοινωνίας, τα οποία κάποιος σχεδιάζει και άρα προαποφασίζει πού, πώς και πότε ένας χρήστης θα ταξιδέψει, τα συστήματα κοινής χρήσης οχημάτων εξ ορισμού δεν μπορούν να σχεδιαστούν, καθώς οι χρήστες αποφασίζουν αυτοβούλως πού, πώς, πότε και με ποιον θα μετακινηθούν. Η επιτυχία των συστημάτων κοινής χρήσης οχημάτων καθορίζεται από τη διαθεσιμότητα οχημάτων στα σημεία εκκίνησης και χώρων στάθμευσης και στα σημεία προορισμού, η οποία όμως με τη σειρά της επηρεάζεται από τα μοτίβα ταξιδιών των χρηστών στον χώρο και στον χρόνο. Αυτά επηρεάζονται κατά μείζονα λόγο από την κατανομή χρήσεων στον χώρο, δηλαδή από τον τρόπο που σχεδιάζουμε και οργανώνουμε τις πόλεις μας. Άρα, ενώ δεν μπορούμε να καθορίσουμε πού και πότε κάποιος θα χρησιμοποιήσει ένα όχημα, μπορούμε χονδρικά να προβλέψουμε και να διαμορφώσουμε τους λόγους για τους οποίους κάποιος θα το χρησιμοποιήσει, μέσω της ανάλυσης και του σχεδιασμού χώρου. Αντίστροφα, αναλύοντας τους τρόπους με τους οποίους οι χρήστες μετακινούνται σε συστήματα κοινής χρήσης οχημάτων, μπορούμε να καταλάβουμε καλύτερα τον τρόπο που βιώνουμε τις πόλεις μας και να εξελίξουμε τις διαδικασίες σχεδιασμού τους.
Άρα, αφενός η ανάλυση της κοινόχρηστης κινητικότητας εμπλουτίζει τη θεωρία και τον σχεδιασμό του χώρου και αφετέρου ο σχεδιασμός χώρου διαμορφώνει την αποτελεσματικότητα κοινόχρηστης κινητικότητας. Αυτό κάνει τα συστήματα κοινής χρήσης οχημάτων να αποτελούν αντικείμενο έρευνας της αρχιτεκτονικής.
— Ας ορίσουμε το shared mobility. Τι είναι και με ποιους τρόπους συμβάλλει η δική σας έρευνα στην εξέλιξή του;
Ως συστήματα κοινής χρήσης οχημάτων ορίζουμε αυτά τα οποία αποτελούνται από κοινόχρηστους στόλους οχημάτων διαμοιρασμένων σε δίκτυα τοποθεσιών τα οποία επιτρέπουν σε οποιονδήποτε χρήστη να μεταβεί από οποιοδήποτε τοποθεσία σε οποιαδήποτε άλλη, οποιαδήποτε στιγμή, χωρίς να κατέχει το όχημα. Ο τύπος και η τεχνολογία των οχημάτων, όπως και ο σκοπός των ταξιδιών, δεν έχει καμία σημασία, ούτε το αν τα οχήματα σταθμεύουν σε διακριτούς σταθμούς, είναι διάσπαρτα στο χώρο ή περιφέρονται ασταμάτητα στους δρόμους. Σήμερα συναντάμε συστήματα κοινής χρήσης οχημάτων με κάθε τύπο και τεχνολογία, αυτόματη ή μη.
Η ανάπτυξη των συστημάτων κοινής χρήσης οχημάτων την τελευταία δεκαπενταετία είναι πραγματικά εντυπωσιακή. Ξεκινώντας πρακτικά το 2007 με το Velib του Παρισιού (παρόλο που παρόμοια συστήματα έχουν εμφανιστεί από το 1968), με καταλύτη τεχνολογίες όπως το διαδίκτυο των πραγμάτων και οι φορητές έξυπνες συσκευές (smart phones) αλλά και θεωρίες όπως η πόλη των 15 λεπτών, με στόλους που ξεπερνούσαν τα 18 εκατομμύρια ποδήλατα σε 2.000 πόλεις το 2020 και μια βιομηχανία που διπλασιάζεται κάθε δύο χρόνια, τα συστήματα κοινής χρήσης οχημάτων θεωρούνται σήμερα ένας από τους πιο καινοτόμους, φιλικούς προς το περιβάλλον και ταχέως αναπτυσσόμενους τομείς των αστικών μετακινήσεων.
Ωστόσο, παρά τη ραγδαία ανάπτυξή τους και την ευρέως θετική αποδοχή τους, η κατανόηση που έχουμε για τα συστήματα αυτά παραμένει περιορισμένη. Ο ρυθμός χρησιμοποίησης κοινόχρηστων οχημάτων παραμένει χαμηλός παγκοσμίως, παρουσιάζοντας σημαντικές διακυμάνσεις, οι διαχειριστές πασχίζουν να παρέχουν αξιόπιστες υπηρεσίες, ενώ το κόστος λειτουργίας συχνά υπερβαίνει τα οφέλη από την κοινή χρήση. Συνεπώς, πολλά προγράμματα αναστέλλονται λόγω αδυναμίας τους να ανταποκριθούν στα ελάχιστα επίπεδα ποιότητας, με εκατοντάδες συστήματα να καταλήγουν σε πτώχευση και εκατομμύρια επενδύσεων να εξαφανίζονται. Οι επιστημονικές απόψεις επίσης διίστανται, με ορισμένες μελέτες να υποστηρίζουν ότι η κοινή χρήση μειώνει την κυκλοφοριακή συμφόρηση, βελτιώνει την ποιότητα του αέρα και ενισχύει την προσβασιμότητα, ενώ άλλες να δείχνουν ότι τα διανυθέντα οχηματοχιλιόμετρα, οι ρύποι και η κυκλοφοριακή συμφόρηση αυξάνονται λόγω της αύξησης των ταξιδιών για φόρτιση και αναζήτηση πελατών. Παραθέτω ως παράδειγμα ορισμένα σημαντικά, αλλά εξαιρετικά δύσκολα ερωτήματα: είναι καλύτερο να έχουμε συστήματα με έξυπνα οχήματα που οδηγούν αυτόνομα ή με συμβατικά οχήματα που περνούν περισσότερο χρόνο αχρησιμοποίητα; Αυξάνει η κοινή χρήση περισσότερο την κυκλοφοριακή συμφόρηση απ’ όσο μειώνει την κατάληψη γης; Πόσο στόλο πρέπει να έχει ένα σύστημα με βάση τη ζήτηση ταξιδιών από τους χρήστες; Γιατί τα συστήματα διαμοιρασμού στις πόλεις έχουν τόσο διαφορετικές επιδόσεις, παρόλο που η τεχνολογία, ο σχεδιασμός και οι λειτουργίες είναι ακριβώς οι ίδιες; Ποιο είναι το μέγιστο της απόδοσης που θα μπορούσε να έχει ένα σύστημα αν εφαρμοζόταν σε μια πόλη; Με τις υπάρχουσες μεθοδολογικές κατευθύνσεις είναι εξαιρετικά δύσκολο να δώσουμε απαντήσεις σε τέτοια ερωτήματα, καθώς η μοντελοποίηση απαιτεί λεπτομερείς πληροφορίες που συχνά δεν είναι διαθέσιμες και επίλυση προβλημάτων υπολογιστικά πολύπλοκων, καθώς τα μοντέλα έχουν πολλαπλές παραμέτρους που καθιστούν τη χρήση τους δυσχερή και, κυρίως, τα ευρήματα από μια πόλη δεν μπορούν να γενικευτούν σε άλλες πόλεις.
Η έρευνά μου συμβάλει στην ανάπτυξη νέας θεωρίας, μοντέλων, μεθόδων και υπολογιστικών εργαλείων ώστε να κατανοούμε ποσοτικά την αποτελεσματικότητα της κοινόχρηστης κινητικότητας σε σχέση τις πόλεις και τον σχεδιασμό του χώρου. Συγκεκριμένα, η διδακτορική μου διατριβή έδειξε ότι, ενώ μικροσκοπικά η συμπεριφορά των συστημάτων είναι απρόβλεπτη, καθώς οι διαδρομές χρηστών είναι σε μεγάλο βαθμό τυχαίες, μακροσκοπικά η συμπεριφορά τους είναι προβλέψιμη, καθώς οι πληθυσμοί χρηστών κινούνται πάντα ανάμεσα σε περιοχές συγκεκριμένων χρήσεων ανεξαρτήτως των διαδρομών τους, επιτρέποντας τη μοντελοποίησή τους με απλά «υδραυλικά» δυναμικά μοντέλα χαμηλής υπολογιστικής πολυπλοκότητας αλλά και χαμηλής ανάγκης σε πληροφοριακό περιεχόμενο. Δηλαδή, από τη σκοπιά της δυναμικής δεν έχει σημασία τι διαδρομές ακολουθούν οι χρήστες αλλά πότε και με τι ρυθμό οι περιοχές αδειάζουν και γεμίζουν από οχήματα. Η δυναμική μοντελοποίηση των συστημάτων είναι εξαιρετικά σημαντική διότι μας επιτρέπει: 1) να προβλέπουμε συγκεντρώσεις οχημάτων χωρίς να γνωρίζουμε τις διαδρομές τους, 2) να συγκρίνουμε συστήματα σε διαφορετικές πόλεις, που προηγουμένως ήταν μη συγκρίσιμα, 3) να αξιολογούμε σενάρια του τύπου «τι θα γίνει αν», χωρίς να επιλύουμε δρομολογήσεις και 4) να μοντελοποιήσουμε υποθετικά μελλοντικά συστήματα με βάση υποθέσεις χρήσεων γης. Στόχος μου είναι η ανάπτυξη μιας θεωρίας που συσχετίζει αμφίδρομα την οργάνωση του χώρου με τις επιδόσεις των συστημάτων κοινόχρηστης κινητικότητας και ακολούθως η ανάπτυξη υπολογιστικών σχεδιαστικών εργαλείων βασισμένων σε δεδομένα που θα βοηθήσουν τους αρχιτέκτονες και τους πολεοδόμους να σχεδιάσουν πόλεις και συστήματα κοινής χρήσης με πιο προβλέψιμη συμπεριφορά. Τα αποτελέσματα της έρευνάς μου φιλοδοξούν να διαμορφώσουν τόσο θεωρητικά όσο και πρακτικά τι είναι εφικτό και βιώσιμο και τι όχι στον χώρο της έξυπνης κινητικότητας.
— Ποιοι παράγοντες επηρεάζουν την αποτελεσματικότητα των συστημάτων shared mobility;
Παρόλο που υπάρχουν πολλοί τρόποι να οριστεί η αποτελεσματικότητα, ο πιο θεμελιώδης τρόπος να την ορίσουμε είναι με βάση το πόσοι πόροι χρειάζονται για να πραγματοποιηθεί ένα ταξίδι. Οι απαραίτητοι πόροι σε κάθε σύστημα κοινής χρήσης οχημάτων, ανεξαρτήτως του τύπου ή της τεχνολογίας του, είναι τρεις: οχήματα για να μετακινούνται οι χρήστες, δέσμευση γης για να σταθμεύουν τα οχήματα και ενέργεια για να μετακινούνται τα οχήματα, την οποία διαχωρίζουμε σε ενέργεια για τη μετακίνηση οχημάτων με χρήστες και ενέργεια για τη μετακίνηση άδειων οχημάτων για την απαραίτητη επαναφορά του συστήματος σε ισορροπία. Οι ποσότητες των τριών αυτών πόρων που χρειάζονται για να μετακινηθεί ένας δεδομένος πληθυσμός εξαρτώνται αφενός, όπως προανέφερα, από τον τρόπο που κατανέμονται οι διαδρομές στον χώρο και στον χρόνο και αφετέρου από τις αποφάσεις που λαμβάνει ο φορέας του συστήματος ως προς την επένδυση του προϋπολογισμού του. Δηλαδή, δεδομένου ενός δεσμευτικού προϋπολογισμού, το δίλημμα ενός διαχειριστή για να εξυπηρετήσει τις ανάγκες των ταξιδιών είναι αν θα επενδύσει πιο πολύ στην αύξηση του στόλου ή στην αύξηση του ρυθμού αναδιανομής αχρησιμοποίητων οχημάτων. Οι δύο αυτές ποσότητες είναι σε αντισταθμιστική σχέση: αυξάνοντας τη μία, μειώνεται η ανάγκη για την άλλη. Γι’ αυτόν τον λόγο βλέπουμε σήμερα τόσο συστήματα κοινόχρηστων οχημάτων που βασίζονται σε πολύ στόλο και λίγη αναδιανομή (όπως τα συστήματα κοινόχρηστων ποδηλάτων) όσο και συστήματα που βασίζονται σε λίγο στόλο και πολλή αναδιανομή (όπως τα ταξί και, στο εγγύς μέλλον, οι αυτόνομες ρομποτικές εκδοχές τους). Το τι είναι πιο αποτελεσματικό σχετίζεται με το τι έχει περισσότερη σημασία για κάποιον. Για παράδειγμα, αν οι εκπομπές ρύπων ή η κυκλοφοριακή συμφόρηση είναι σημαντικός ανασταλτικός παράγοντας, ένα σύστημα που επενδύει σε μεγάλο στόλο και λίγη αναδιανομή είναι προτιμότερο. Αν, από την άλλη, η έλλειψη γης είναι σημαντικός ανασταλτικός παράγοντας, ένα σύστημα που επενδύει σε λίγο στόλο και πολλή αναδιανομή, με επακόλουθη αύξηση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, είναι προτιμότερο.
— Σε ποιον βαθμό επηρεάζει η τεχνολογία;
Η τεχνολογία παίζει σημαντικότατο ρόλο διότι διαμορφώνει τον χρόνο που χρειάζεται το σύστημα για να εξισορροπηθεί (δηλαδή να επαναφέρει οχήματα από γεμάτες περιοχές σε άδειες περιοχές) ή, αν θέλετε, τον ρυθμό με τον οποίο το σύστημα είναι ικανό να επαναφέρει τον εαυτό του σε ισορροπία. Για παράδειγμα, στα συστήματα ποδηλάτων ο χρόνος αυτός καθορίζεται από τον μέσο χρόνο που χρειάζεται ένας εργάτης για να φορτώσει, εκφορτώσει και επισκεφτεί δύο τυχαίους σταθμούς, το οποίο συνήθως είναι 15-30 ποδήλατα κατά μέγιστο την ώρα ανά φορτηγό. Αύριο, όταν θα έχουμε έξυπνα συστήματα διαμοιρασμού με δυνατότητες αυτόνομης οδήγησης, ο χρόνος αυτός θα καθοριστεί από τον μέσο χρόνο που χρειάζεται ένα όχημα για να οδηγήσει από μόνο του από το τέλος μιας διαδρομής ενός πελάτη μέχρι την αρχή μιας άλλης διαδρομής από έναν νέο πελάτη, το οποίο ενδεχομένως να κυμαίνεται γύρω στα 10 λεπτά ανά όχημα. Αν ο ρυθμός αυτός απόκρισης είναι παρεμφερής με ή μικρότερος από τον ρυθμό με τον οποίο το σύστημα βγαίνει εκτός ισορροπίας από τους χρήστες (ρυθμός ο οποίος καθορίζεται από τον μέσο χρόνο ταξιδιού), μιλάμε για ένα θεωρητικά βέλτιστο σύστημα. Σε κάθε περίπτωση, εκτός κι αν μιλάμε για τηλεμεταφορά (που μέχρι στιγμής, απ’ όσο γνωρίζω, βρίσκεται μόνο στη σφαίρα της επιστημονικής φαντασίας), κάθε τεχνολογία θα μεταφραστεί σε έναν χρόνο απόκρισης, άρα, ακόμα και αν δεν γνωρίζουμε κάποια μελλοντική τεχνολογία, μπορούμε από τώρα να μοντελοποιήσουμε τα δυνητικά οφέλη της αν την αντιληφθούμε δυναμικά ως «ρυθμό επαναφοράς».
Ωστόσο, η τεχνολογία από μόνη της δεν διαμορφώνει τη βέλτιστη θεωρητική απόδοση ενός συστήματος. Στην τελική, αυτό το οποίο έχει σημασία είναι το ισοζύγιο του κόστους μιας τεχνολογίας με το κόστος κεφαλαίου γης. Δηλαδή, σε πόλεις στις οποίες η αξία γης είναι υψηλή σε σχέση με το κόστος τεχνολογίας (όπως η Νέα Υόρκη), είναι οικονομικά συμφέρον να δούμε συστήματα που επενδύουν σε νέες τεχνολογίες. Αντίθετα, σε πόλεις στις οποίες η αξία γης είναι χαμηλή σε σχέση με το κόστος τεχνολογίας, είναι οικονομικά πιο συμφέρον να δούμε συστήματα που βασίζονται σε μεγάλη επένδυση γης και στόλου. Δηλαδή, το τι θα πρέπει να περιμένουμε να δούμε σε κάθε πόλη βασίζεται στη σχετική αξία αυτών των δύο πόρων, άρα θα διαφέρει σημαντικά.
— Μπορείτε να μας προτείνετε ένα best case της λειτουργίας αυτού του μοντέλου σε κάποια άλλη πόλη του κόσμου;
Είναι δύσκολο να προτείνω ένα best case, διότι, ενώ οι συστημικοί παράγοντες που διαμορφώνουν σε γενικές γραμμές το ανώτατο θεωρητικό όριο απόδοσης είναι πάνω-κάτω αυτοί που προανέφερα, πολλοί πρακτικοί παράγοντες περιορίζουν στην πράξη και τελικά διαμορφώνουν την απόδοση των μοντέλων αυτών στις εκάστοτε πόλεις. Για παράδειγμα, η ύπαρξη ποδηλατοδρόμων στις πόλεις είναι μεν καθοριστικό, όχι όμως αναγκαίο στοιχείο επιτυχίας. Αντίστοιχα, ο σεβασμός και η κουλτούρα των οδηγών προς τους ποδηλάτες είναι καθοριστικές, όχι όμως αναγκαίες προϋποθέσεις. Πάντως, μια πόλη που παραδοσιακά απολαμβάνει υψηλούς ρυθμούς απόδοσης στο κοινόχρηστο σύστημα ποδηλάτων της είναι η Βαρκελώνη. Εικάζω ότι αυτό οφείλεται και στο ότι μεγάλο ποσοστό ταξιδιών στη Βαρκελώνη γίνεται για τουριστικούς σκοπούς, και αυτή η κατηγορία ταξιδιών δημιουργεί ήπιες διακυμάνσεις συγκεντρώσεων οχημάτων στους σταθμούς, άρα συντελεί σε χαμηλές απαιτήσεις από πλευράς απαραίτητης χωρητικότητας συστήματος. Θα ήταν όμως επιπόλαιο να πάρουμε την πόλη αυτή ως υπόδειγμα για τους λόγους που προανέφερα.
— Πόσο κοντά βρίσκεται η λογική του shared economy στην ελληνική νοοτροπία, όπου εν πολλοίς καταλαβαίνουμε τον εαυτό μας μέσα από το «κατέχειν»;
Η Ελλάδα, όπως εξάλλου και οι ΗΠΑ, είναι χώρες στις οποίες η κουλτούρα του «κατέχειν» υπερτερεί της κουλτούρας του «μοιράζεσθαι». Μια πρόσφατη μελέτη στις ΗΠΑ έδειξε ότι σε αντίθεση με βορειοευρωπαϊκές και ασιατικές χώρες, η κουλτούρα του shared economy δεν έχει (και ούτε είναι πιθανό να) εντρυφήσει βαθιά στην κοινωνία. Χωρίς να είμαι κοινωνιολόγος, θεωρώ ότι οι νέες γενιές είναι πολύ πιο δεκτικές σε μοντέλα διαμοιρασμού απ’ ό,τι οι παλαιότερες, ιδίως όταν αυτά τα μοντέλα ανταποκρίνονται σε οικονομικά οφέλη. Από την άλλη, οφείλουμε να αναγνωρίσουμε ότι το μοντέλο της έξυπνης κινητικότητας στοχεύει στην εξυπηρέτηση συγκεκριμένης μερίδας ταξιδιών (δηλαδή τις καθημερινές διαδρομές μικρής απόστασης στα πυκνά αστικά κέντρα) και όχι τόσο των πιο μακρινών διαδρομών από και προς τα αστικά κέντρα και την ύπαιθρο. Δηλαδή, είναι λιγότερο πιθανό να δούμε τη λογική του shared economy να επεκτείνεται σε παρόμοιο βαθμό και στις υπεραστικές μετακινήσεις.
—Υποθέτω ότι επιτρέπετε στον εαυτό σας να φανταστεί μια πραγματικότητα όπου η έρευνα γίνεται πράξη. Σε ένα σενάριο επιτυχημένης εφαρμογής του shared mobility, πώς φαντάζεστε την εικόνα της πόλης μας;
Έχει ενδιαφέρον η ερώτηση διότι γεννά το ερώτημα εάν και σε ποιο βαθμό είναι επιθυμητό ένα τέτοιο μέλλον. Καθαρά και μόνο από πλευράς αποτελεσματικότητας, η θεωρητική πόλη βέλτιστης κοινόχρηστης κινητικότητας θα ήταν μια πόλη ανάμεικτων χρήσεων και ευέλικτου εργασιακού προγράμματος διότι θα εξασφάλιζε τη μέγιστη χρησιμοποίηση του στόλου αλλά και την πιο ισορροπημένη κατανομή κυκλοφοριακού φόρτου στον χρόνο. Προηγουμένως εξήγησα πως οι ανάμεικτες χρήσεις θα εξασφάλιζαν ομαλές διακυμάνσεις συγκεντρώσεων, άρα θα μείωναν τις ανάγκες του στόλου. Αντίστοιχα, ένα ευέλικτο εργασιακό πρόγραμμα θα συντελούσε στην περαιτέρω μείωση του απαραίτητου μεγέθους συστήματος (αυξάνοντας έτσι τον ρυθμό χρησιμοποίησής του και την αποτελεσματικότητά του), ελαφρύνοντας παράλληλα τον κυκλοφοριακό φόρτο κατά τη διάρκεια της ημέρας. Για παράδειγμα, με τις αυτόνομες τεχνολογίες τεχνητής νοημοσύνης θα μπορούσαν όλα τα συστήματα εφοδιασμού να γίνονται τις ώρες κοινής ησυχίας, αφενός αξιοποιώντας την έλλειψη κίνησης τις νυχτερινές ώρες, αφετέρου ελαφρύνοντας την κίνηση κατά τη διάρκεια της ημέρας. Είναι σαφές ότι τεχνολογικά προχωράμε προς αυτή την κατεύθυνση δημιουργώντας πόλεις που λειτουργούν σε δύο χρόνους: η ανθρώπινη πόλη λειτουργεί 9-24 και η ρομποτική 0-9. Βέβαια, ένα τέτοιο σενάριο θα είχε άλλες επιπτώσεις στη ζωή μας, διότι θα αλλοίωνε τους ρυθμούς με τους οποίους έχουμε συνηθίσει να βιώνουμε την πόλη. Θέλουμε κάτι τέτοιο; Θεωρώ ότι στην πράξη θα συνεχίσουμε να βλέπουμε έναν συνδυασμό από συστήματα μαζικής συγκοινωνίας και κοινόχρηστης κινητικότητας στα κέντρα των πόλεων, διότι τα συστήματα μαζικής συγκοινωνίας έχουν την ικανότητα να έχουν αυξημένες μεταφορικές ικανότητες σε χαμηλότερο κόστος από αυτό της κοινόχρηστης. Επαναλαμβάνω όμως ότι πρόκειται για δύο τελείως διαφορετικά συστήματα που απευθύνονται σε διαφορετικές αγορές: τα συστήματα κοινής χρήσης οχημάτων αντικαθιστούν τα ιδιωτικά οχήματα και όχι τα μέσα μαζικής συγκοινωνίας.
Ο Δημήτρης Παπανικολάου είναι αρχιτέκτων-μηχανικός με ειδίκευση στον υπολογιστικό σχεδιασμό, στα ψηφιακά μέσα και στη μοντελοποίηση σύνθετων συστημάτων, και με ευρύτερο πεδίο ενδιαφερόντων τη συμβίωση ανθρώπων και υπολογιστών. Είναι επισκέπτης καθηγητής στην Αρχιτεκτονική Σχολή του Πανεπιστημίου Πατρών στην Ελλάδα. Έχει διατελέσει επίκουρος καθηγητής στο Πανεπιστήμιο της Βόρειας Καρολίνας στο Charlotte (UNCC) με κοινό διορισμό στη Σχολή Αρχιτεκτονικής και στο Τμήμα Πληροφοριακών Συστημάτων, ενώ πριν από αυτό εργάστηκε ως ειδικευόμενος στη Microsoft Research και δίδαξε μαθήματα στα πανεπιστήμια NYU, MIT, και Harvard. Είναι κάτοχος διδακτορικού από το Harvard Graduate School of Design, δύο μεταπτυχιακών από το MIT (Media Lab και Αρχιτεκτονική) και είναι διπλωματούχος του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου.
