ΑΝΕΜΠΟΔΙΣΤΟ ΠΕΡΠΑΤΗΜΑ, ΕΥΡΕΙΑ ΧΡΗΣΗ ποδηλάτου και μέσων μαζικής μεταφοράς συνθέτουν το πλέγμα της βιώσιμης κινητικότητας σε ένα αστικό περιβάλλον. Στην Αθήνα δίνουμε χώρο σε όλα τα παραπάνω λίγες μέρες κάθε Σεπτέμβρη, όταν πραγματοποιούνται οι εκδηλώσεις για την Ευρωπαϊκή Εβδομάδα Κινητικότητας. Γιατί δεν μπορούμε να περπατήσουμε στην πόλη;
Κάθε χρόνο αυτές τις ημέρες διοργανώνεται η Ευρωπαϊκή Εβδομάδα Κινητικότητας, ένας θεσμός που προωθεί τη βιώσιμη μετακίνηση στις πόλεις, δηλαδή το περπάτημα, τη συστηματική χρήση του ποδηλάτου και των μέσων μαζικής μεταφοράς.
Οι δράσεις κορυφώνονται αυτή την Κυριακή 22 Σεπτεμβρίου που έχει καθιερωθεί από την Ευρώπη ως Ημέρα χωρίς αυτοκίνητο. Κατά τη διάρκειά της είθισται να κλείνουν κάποιοι δρόμοι και να γίνονται εκδηλώσεις σε πολλούς δήμους της Αττικής και όλης της Ελλάδας.
Ο δήμος Αθηναίων έχει ανακοινώσει το δικό του πρόγραμμα και ο Χάρης Δούκας, δήμαρχος Αθηναίων, έκανε και τις σχετικές δηλώσεις. «Στέλνουμε ηχηρό μήνυμα. Θέλουμε πόλεις στις οποίες τα αυτοκίνητα δεν θα έχουν κυρίαρχη θέση», ανέφερε στην ανακοίνωση όπου καταγράφονται οι εκδηλώσεις οι οποίες θα πραγματοποιηθούν από τον δήμο σε ένα τμήμα της οδού Αθηνάς.
Η Αθήνα είναι ανάμεσα στις 100 ευρωπαϊκές πόλεις οι οποίες έχουν δεσμευτεί ότι θα γίνουν κλιματικά ουδέτερες είκοσι χρόνια νωρίτερα από το χρονικό ορόσημο που θέτει η Ευρώπη, που είναι το 2050. Δηλαδή σε έξι χρόνια από τώρα η Αθήνα θα πρέπει να πετύχει μείωση των αερίων του θερμοκηπίου κατά 80%.
Δημιούργησε και τα εργαλεία για να γίνει πραγματικότητα η βιώσιμη μετακίνηση στον δημόσιο χώρο. Το εργαλείο αυτό ονομάζεται Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ). Η συγκρότηση ενός τέτοιου σχεδίου ορίζει τις στρατηγικές και τις κατευθύνσεις που πρέπει να υιοθετήσει ένας δήμος για να αυξηθεί το επίπεδο της βιώσιμης κινητικότητας στην πόλη και όλοι οι δήμοι με πληθυσμό άνω των 30.000 είναι υποχρεωμένοι να προχωρήσουν σ’ αυτόν τον σχεδιασμό.
Πού είναι οι πεζόδρομοι του ΣΒΑΚ στην Αθήνα;
Το ΣΒΑΚ του δήμου Αθηναίων εγκρίθηκε από το Δημοτικό Συμβούλιο το 2021, όταν εγκαθιδρύθηκε και η σχετική νομοθεσία στην Ελλάδα. Ο Θάνος Βλαστός, ομότιμος καθηγητής του ΕΜΠ, συγκοινωνιολόγος, πολεοδόμος και ιδρυτής της Μονάδας Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας στο ΕΜΠ, μας εξηγεί ότι το σχέδιο αυτό πρότεινε την πλήρη πεζοδρόμηση του μεγαλύτερου μέρους του κέντρου. «Για να κερδηθεί όμως αυτός ο χώρος», όπως μας λέει, «πρέπει να έχουμε μια πόλη λιγότερο εξαρτημένη από τα αυτοκίνητα, από αυτά θα πάρουμε τον χώρο. Αυτό υποδεικνύει το ΣΒΑΚ, και αυτό γίνεται παντού στην Ευρώπη. Οι βασικοί πυλώνες που μπορούν να αντικαταστήσουν το αυτοκίνητο είναι οι δημόσιες συγκοινωνίες, το ποδήλατο και το περπάτημα. Γι’ αυτό, όποιος επισκέπτεται μια ευρωπαϊκή πόλη σήμερα, διαπιστώνει πόσο πολύ έχουν αναπτυχθεί αυτές οι τρεις συνιστώσες της βιώσιμης κινητικότητας», αναφέρει.
Ο Θ. Βλαστός ήταν από τους πρώτους που αντέδρασαν όταν ο Χ. Δούκας προεκλογικά ανακοίνωσε ότι θα δώσει στην κυκλοφορία τη Βασιλίσσης Όλγας: «Καταργούμε έναν πεζόδρομο-καταφύγιο, την Όλγας, όταν η κατάσταση στους περισσότερους δρόμους, ακριβώς λόγω της απόλυτης κατάληψής τους από αυτοκίνητα, είναι μια τραγωδία; Υπάρχουν πολλές άλλες Όλγας στην Αθήνα;» διερωτήθηκε τότε σε μια ανοιχτή επιστολή προς τον σημερινό δήμαρχο. Σήμερα μας εξηγεί ότι αυτά που ανέφερε στον τότε υποψήφιο δήμαρχο «ήταν μια μεγάλη μου στενοχώρια: σε έναν εμβληματικό πεζόδρομο όπως έτεινε να γίνει η Βασιλίσσης Όλγας, και λέω εμβληματικός, καθώς βρίσκεται σε μια περιοχή με πολύ ισχυρή ιστορική ταυτότητα, θα πρέπει να ξαναγυρίσει το αυτοκίνητο».
Για τον Θ. Βλαστό, αυτό που «ειπώθηκε από τον δήμαρχο για τη Β. Όλγας ήταν κάτι ανήκουστο σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Σε επίπεδο ευρωπαϊκό προσπαθούμε να κάνουμε το εντελώς το ανάποδο. Τα κέντρα πεζοδρομούνται και τα αυτοκίνητα τα παρακάμπτουν», λέει.
Ο ομότιμος καθηγητής του ΕΜΠ επιμένει ότι χωρίς πράσινο, στήριξη της πεζής κίνησης, υποδομές ποδηλάτου και δημόσια συγκοινωνία «η Αθήνα θα βουλιάξει στο τέλμα της υπανάπτυξης». Του υπενθυμίζουμε ότι μία από τις βασικές δεσμεύσεις του νέου δημάρχου είναι το πρασίνισμα της πόλης: «Είναι καλοδεχούμενες οι εξαγγελίες για το πράσινο. Αναρωτιέμαι όμως πώς είναι δυνατό να πρασινίσει η Αθήνα αν δεν θέλουμε να αγγίξουμε τους δρόμους. Από τον δρόμο πρέπει να πάρουμε χώρο για να φυτέψουμε τα δέντρα. Δεν γίνεται διαφορετικά».
Όπως μας λέει, δεν λείπουν τα σχέδια και οι μελέτες ‒υπάρχουν πολλές‒ για να αλλάξει η Αθήνα. «Ας είμαστε ειλικρινείς. Στην πράξη δεν είναι οι μελέτες που μας λείπουν αλλά η πολιτική απόφαση».
Η έλλειψη πολιτικής βούλησης να υποχωρήσει το αυτοκίνητο από την πόλη ήταν ένας από τους λόγους που δεν αναπτύχθηκε το τραμ: «Αφήσαμε στην άκρη την επέκταση του τραμ στην Ομόνοια και στα Πατήσια, που θα μπορούσε να συμβάλει στην αναβάθμιση αυτών των περιοχών. Δεν φροντίσαμε να εκμεταλλευτούμε τα πλεονεκτήματα ενός τόσο φιλοπεριβαλλοντικού μέσου, που είναι η ναυαρχίδα της επιφανειακής δημόσιας συγκοινωνίας. Βάλαμε τραμ εν όψει των Ολυμπιακών Αγώνων και σήμερα σταματάει στη Βουλή. Αντίθετα, δεκάδες ευρωπαϊκές πόλεις έβαλαν το τραμ στις κεντρικές τους λεωφόρους, πεζοδρόμησαν τους κάθετους δρόμους αυτών των λεωφόρων και κατάφεραν να αλλάξουν άρδην τη δική τους πολεοδομική ταυτότητα και των ιστορικών τους κέντρων. Ο δήμος δεν είναι αρμόδιος για τη δημόσια συγκοινωνία, όμως θα έπρεπε να διεκδικεί το τραμ σε Πανεπιστημίου και Πατησίων», λέει.
Ένα διαχρονικό και ανεκπλήρωτο αίτημα της κοινωνίας των πολιτών
αρχιτέκτων-πολεοδόμος
Το ξεχασμένο ΣΒΑΚ «εγκρίθηκε το 2021 από το δημοτικό συμβούλιο με ορίζοντα υλοποίησης το 2026», όπως μας λέει η Ειρήνη Φρεζάδου, αρχιτέκτων - πολεοδόμος και μέλος του διοικητικού συμβουλίου της Ελληνικής Εταιρείας Περιβάλλοντος και Πολιτισμού. Μας εξηγεί ότι το ΣΒΑΚ του δήμου Αθηναίων «προβλέπει, μεταξύ άλλων, την ανακήρυξη του ιστορικού κέντρου και της περιοχής Μακρυγιάννη σε περιοχές περιορισμένης πρόσβασης Ι.Χ.». Και προσθέτει: «Δυστυχώς, όμως, το ΣΒΑΚ αποτελεί σχέδιο χωρίς θεσμική κατοχύρωση. Έτσι, σήμερα, τον Σεπτέμβριο του 2024, το ιστορικό κέντρο, παρά τον χαρακτηρισμό του ΣΒΑΚ, ασφυκτιά από την τουριστική(και όχι μόνο) κίνηση Ι.Χ. Ειδικά για την πλέον επιβαρυμένη τουριστικά περιοχή Μακρυγιάννη στα ριζά της Ακρόπολης, η οποία δέχεται όλον τον κυκλοφοριακό φόρτο του αρχαιολογικού χώρου της Ακροπόλεως, με τουλάχιστον 3.500.000 επισκέπτες ετησίως, δεν εκπονήθηκε ποτέ η απαραίτητη κυκλοφοριακή μελέτη! Ταυτόχρονα, αδειοδοτούνται συστηματικά νέες ξενοδοχειακές μονάδες, κάποιες εκ των οποίων είναι θηριώδους κλίμακας, οι οποίες θα δημιουργήσουν ακόμα μεγαλύτερη κυκλοφοριακή ασφυξία σε μια ήδη υπερκορεσμένη από τουριστική κυκλοφορία περιοχή».
Η Ειρ. Φρεζάδου υποστηρίζει ότι «για ξεφύγει η βιώσιμη αστική κινητικότητα από το στάδιο του ανά τετραετία (πενταετία) ανανεούμενου και αναμασώμενου ευχολογίου-έκθεσης ιδεών χωρίς δέσμευση και να περάσει στο στάδιο της υλοποίησης, άρα και σε μετρήσιμα αποτελέσματα στην πόλη, εργαλεία υλοποίησης όπως το ΣΒΑΚ πρέπει να αποκτήσουν θεσμική κατοχύρωση».
Και προσθέτει: «Η βιώσιμη κινητικότητα είναι ένα ανεκπλήρωτο αίτημα της κοινωνίας των πολιτών. Γιατί ιεραρχεί κατά προτεραιότητα τους πεζούς, τους ανθρώπους με κινητικές δυσκολίες, τα ποδήλατα, τα ΜΜΜ∙ τελευταία έρχονται τα ταξί και τα Ι.Χ. Η υλοποίηση αυτού του σχεδίου μεταφράζεται σε αντίστοιχα τετραγωνικά επιφάνειας ή χιλιόμετρα μήκους του δημόσιου χώρου της πόλης που διατίθεται για τους διάφορους τρόπους μετακίνησης. Τα πολλά δίνονται στους πεζούς και τα λιγότερα στα Ι.Χ. Δυστυχώς, η ελληνική πόλη έχει προκύψει από την εφαρμογή της ακριβώς αντίστροφης ιεράρχησης: πρώτα το Ι.Χ. και το ταξί και ακολουθούν, ασθμαίνοντας, οι υπόλοιποι δυνητικοί χρήστες. Γιατί δυνητικοί; Το να είσαι πεζός και ποδηλάτης στην Αθήνα είναι “σπορ” υψηλού κινδύνου».
Τα σχέδια του δήμου
Πριν από μερικές μέρες ο δήμος Αθηναίων ανακοίνωσε την υπογραφή ενός Συμφώνου Κλιματικής Ουδετερότητας, το οποίο συνυπέγραψαν 75 φορείς. Η Αθήνα είναι ανάμεσα στις 100 ευρωπαϊκές πόλεις οι οποίες έχουν δεσμευτεί ότι θα γίνουν κλιματικά ουδέτερες είκοσι χρόνια νωρίτερα από το χρονικό ορόσημο που θέτει η Ευρώπη, που είναι το 2050. Δηλαδή σε έξι χρόνια από τώρα η Αθήνα θα πρέπει να πετύχει μείωση των αερίων του θερμοκηπίου κατά 80%. Μάλιστα, στις δέκα στρατηγικές προτεραιότητας αυτού του συμφώνου είναι η «μείωση της κυκλοφορίας αυτοκινήτων και μοτοσικλετών εντός του δήμου και ενεργή στήριξη της πεζής κίνησης, του ποδηλάτου, των καθαρών ΜΜΜ και της δημοτικής συγκοινωνίας καθώς και χώρων παιχνιδιού και επικοινωνίας. Στόχος είναι να δημιουργηθούν γειτονιές όπου οι πολίτες θα μπορούν να κάνουν τις περισσότερες δραστηριότητές τους μέσα σε δεκαπέντε λεπτά, περπατώντας, κάνοντας ποδήλατο ή χρησιμοποιώντας καθαρά, πράσινα και αποτελεσματικά ΜΜΜ».
Ρωτήσαμε τον Νίκο Χρυσόγελο, αντιδήμαρχο Κλιματικής Διακυβέρνησης και Κοινωνικής Οικονομίας, πώς θα επιτευχθεί αυτός ο μεγαλεπήβολος στόχος, ο οποίος είναι ένας μόνο από τους συνολικά δέκα που θέτει αυτό το κλιματικό σύμφωνο. Το επόμενο βήμα, όπως μας είπε, είναι «η κατάθεση αυτού του κλιματικού συμφώνου στην Ευρωπαϊκή Αποστολή για τις 100 κλιματικά ουδέτερες πόλεις για παρατηρήσεις και σχόλια. Στη συνέχεια, θα πάρουμε και επισήμως το σήμα Net Zero Cities και προσβλέπουμε σε τεχνική βοήθεια και οικονομική υποστήριξη».
Υποστηρίζει ότι μετά το Κλιματικό Σύμφωνο θα ακολουθήσει ένα επιχειρησιακό σχέδιο και ότι η ένταξη της Αθήνας στις 100 κλιματικά ουδέτερες πόλεις «θα ανοίξει άλλες δυνατότητες χρηματοδότησης. Θα μπορούμε να έχουμε πρόσβαση σε ευρωπαϊκούς πόρους. Μια πρώτη εκτίμηση είναι για επενδύσεις 6,5 δισ.», συνεχίζει.
Διευκρινίζει ότι ο δήμος θα αναζητήσει «επενδύσεις που είναι συμπεριληπτικές και θα βοηθήσουν τους πολίτες», καθώς «αυτό το σύμφωνο, στο οποίο στηρίζεται όλος ο σχεδιασμός, είναι ένα εργαλείο κοινωνικής πολιτικής». Στην Ευρώπη, όπως μας εξηγεί, «δημιουργήθηκε με τη συμμετοχή της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων ένα capital hub, ένα κέντρο χρηματοδότησης. Ξεκίνησε φέτος με 2 δισ. για τις πόλεις που είναι πιο έτοιμες. Οι προτάσεις που καταθέτουν οι 100 πόλεις οι οποίες συμμετέχουν δίνουν στην Κομισιόν και το μέγεθος των αναγκών που έχουν έτσι ώστε να βοηθήσει με χρηματοοικονομικά εργαλεία».
Χρηματοδοτήσεις θα ανοίξουν, όπως λέει, και μέσα από το Συμβούλιο Κλιματικών Επενδύσεων που έχει δημιουργήσει ο δήμος: «Με τη συμμετοχή φορέων που έχουν θεσμικό ρόλο και ταυτόχρονα είναι συμπεριληπτικοί δημιουργήσαμε ένα εργαλείο που θα ανοίξει χρηματοδοτήσεις. Θεωρούμε ότι θα υπάρχει ενδιαφέρον από φορείς και ινστιτούτα για τρεις λόγους. Πρώτον, γιατί θέλουν να βοηθήσουν την Αθήνα, επειδή είναι η πόλη της Δημοκρατίας κι αυτό για κάποιους φορείς είναι σημαντικό. Δεύτερον, γιατί το δικό μας κλιματικό σχέδιο συνδέεται με κοινωνικούς στόχους, άρα δεν είναι απλώς ένα τεχνικό σχέδιο αλλά σκοπεύει να βελτιώσει την κοινωνική συνοχή. Και τρίτον, γιατί εμείς αναδεικνύουμε το ότι η προστασία του κλίματος είναι ένα εργαλείο για την ανάκαμψη από την κρίση».
Συγκοινωνιολόγοι: Πώς θα μπει τάξη στο κυκλοφοριακό χάος
Για να μπει τάξη στο κυκλοφοριακό χάος της πόλης και να ευνοηθεί η βιώσιμη κινητικότητα, ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ) έχει μια πάγια θέση, την οποία αναλύει στη LiFO o Θανάσης Τσιάνος, πρόεδρός του: «Είναι πάγια θέση του ΣΕΣ από το 2005 η θεσμοθέτηση ενός μητροπολιτικού φορέα μεταφορών για την Αττική που θα έχει ως στόχο τον ενιαίο και ολοκληρωμένο σχεδιασμό (που δεν υπάρχει σήμερα). Ο φορέας θα παρακολουθεί, θα αξιολογεί και θα εγκρίνει το σύνολο των προτεινόμενων μέτρων σε όποιο σύστημα μεταφορών και αν ανήκουν».
Ο φορέας αυτός, όπως μας λέει, θα είναι υπεύθυνος για τον ολοκληρωμένο σχεδιασμό και τον συντονισμό όλων των εμπλεκόμενων φορέων. «Έχουμε κάνει αρκετές συζητήσεις με την προηγούμενη ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών ήδη από την προηγούμενη τετραετία. Το υπουργείο έχει ανακοινώσει τον μητροπολιτικό φορέα ως μέτρο προτεραιότητας για την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Ήδη έχει ξεκινήσει προεργασία για το πώς θα είναι αυτός ο φορέας. Ευελπιστούμε ότι μέσα σε αυτή την τετραετία θα έχει δημιουργηθεί ο μητροπολιτικός φορέας για την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Αυτό θα είναι μια μεγάλη επιτυχία και θα έχει πολλαπλά οφέλη για τους κατοίκους. Πραγματικά, χωρίς αυτόν τον φορέα θεωρώ ότι δεν θα έχουμε ποτέ ποιοτικές μεταφορές στην Αττική. Ως ΣΕΣ, και εγώ προσωπικά, το έχουμε βάλει στόχο να γίνει και προσπαθούμε με όλες μας τις δυνάμεις γι’ αυτό. Ελπίζουμε για το καλύτερο».
Ο Θ. Τσιάνος υποστηρίζει ότι ο φορέας είναι αναγκαίος γιατί υπάρχει «πολυαρχία και πολυδιάσπαση των αρμοδιοτήτων ανάμεσα σε κρίσιμους φορείς όπως τα υπουργεία, η περιφέρεια και οι δήμοι, με αποτέλεσμα να γίνονται λίγες και αποσπασματικές προσπάθειες από μεμονωμένους φορείς και να μην αντιμετωπίζεται το συγκοινωνιακό πρόβλημα, κυρίως στο λεκανοπέδιο της Αττικής, ολοκληρωμένα και αποτελεσματικά».
Για να μας εξηγήσει, μας δίνει ένα παράδειγμα που αφορά έναν εμβληματικό δρόμο της πόλης, τη Βασιλίσσης Σοφίας: «Για τον δρόμο έχει αρμοδιότητα η περιφέρεια. Για το πεζοδρόμιο έχει αρμοδιότητα ο δήμος Αθηναίων, όπως και για τα φρεάτια. Για τη λεωφορειολωρίδα ο ΟΑΣΑ, για τους φωτεινούς σηματοδότες η περιφέρεια αλλά και το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Για το μέτρο του δακτυλίου αρμόδιο είναι επίσης το υπουργείο Υποδομών, ενώ για τις τελικές εγκρίσεις όλων των μελετών το ίδιο υπουργείο αλλά και το υπουργείο Εσωτερικών μέσω της Αποκεντρωμένης Διοίκησης. Επίσης, οι κάθετοι δρόμοι ανήκουν στον δήμο, ενώ κυκλοφοριακά μέτρα που λαμβάνονται από τους δήμους ή την περιφέρεια επηρεάζουν την επιβατική κίνηση του μετρό και των λεωφορείων. Τέλος, για την αστυνόμευση αρμοδιότητα έχει η Τροχαία. Αυτό σημαίνει ότι αν θέλεις να κάνεις στη Βασιλίσσης Σοφίας μια διαπλάτυνση πεζοδρομίου ή να εφαρμόσεις ένα μέτρο οδικής ασφάλειας, θα πρέπει να συνεννοηθούν όλοι οι φορείς που προανέφερα. Είναι σχεδόν αδύνατο».
Απροστάτευτη η περιοχή Μακρυγιάννη
Τις δικές της προτάσεις καταθέτει και η Ειρ. Φρεζάδου, έχοντας μεγάλη εμπειρία στη διαχείριση του αστικού χώρου. Μας λέει ότι είναι αναγκαία η εκπόνηση μιας κυκλοφοριακής μελέτης για όλο το ιστορικό κέντρο της Αθήνας. Στις προτάσεις που θα μπορούσαν να ενισχύσουν τη βιώσιμη αστική κινητικότητα αναφέρει ακόμα τη δημιουργία ενός ηλεκτρονικού συστήματος διαχείρισης κυκλοφορίας στην περιοχή του ιστορικού κέντρου για όλα τα τουριστικά οχήματα, δηλαδή τα τουριστικά λεωφορεία, τα διώροφα hop-on hop-off και τα μαύρα βαν. Προτείνει να υπάρχουν συγκεκριμένες στρατηγικές πύλες εισόδου - εξόδου, που θα μπορούσαν να είναι η Συγγρού, η Β. Κωνσταντίνου, η Β. Σοφίας, η Πειραιώς και η Ιερά Οδός. Ανάλογο σύστημα λειτουργεί, όπως αναφέρει, στη Ρώμη και την Μπολόνια: «Τα τουριστικά οχήματα δεν θα κυκλοφορούν στις περιοχές κατοικίας παρά μόνο σε συγκεκριμένους, αυστηρά επιλεγμένους δρόμους», λέει.
Προτείνει ακόμα το μέτρο του προαγορασμένου εισιτηρίου εισόδου ορισμένου χρόνου όλων των τουριστικών οχημάτων με στόχο τον περιορισμό και την παρακολούθηση μέσω monitoring του αριθμού ταυτόχρονα εισερχόμενων τουριστικών οχημάτων στο ιστορικό κέντρο της πόλης: «Η πρόταση αυτή μπορεί να λειτουργήσει με την προϋπόθεση της διεύρυνσης του ωραρίου των επισκέψεων σε μουσεία - αρχαιολογικούς χώρους σε συνεννόηση με τους αρμόδιου φορείς, δηλαδή το υπουργείου Πολιτισμού, τα μουσεία και τους τουριστικούς πράκτορες, αλλά και σε συνδυασμό με την υποχρεωτική προαγορά εισιτηρίων εισόδου σε μουσεία και αρχαιολογικούς χώρους».
Ειδικά για την περιοχή Μακρυγιάννη, υποστηρίζει την εκπόνηση κυκλοφοριακής μελέτης, καθώς, όπως λέει, «δέχεται όλο τον κυκλοφοριακό φόρτο της Ακρόπολης από χρήσεις μητροπολιτικής κλίμακας, χωρίς να έχει μελετηθεί ποτέ!». Για του Μακρυγιάννη ειδικά η Ειρ. Φρεζάδου υποστηρίζει «την άμεση λήψη μέτρων για την υλοποίηση του ΣΒΑΚ, καθώς η περιοχή είναι χαρακτηρισμένη στο ΣΒΑΚ ως περιορισμένης πρόσβασης Ι.Χ. με ορίζοντα υλοποίησης το 2026». Πιστεύει ότι θα πρέπει να υπάρξει «σταδιακή απομάκρυνση των τουριστικών λεωφορείων από την περιοχή. Θα πρέπει να επιτρέπεται μόνο η μεταφορά ΑμεΑ με μικρά οχήματα μετά από χορήγηση ειδικής άδειας για επισκέπτες και η επιβίβαση - αποβίβαση των τουριστών να γίνεται επί της Συγγρού, σε ειδικά διαμορφωμένο χώρο».
Για άλλη μία χρονιά η Αθήνα βλέπει τη βιώσιμη κινητικότητα ως μια επετειακή εκδήλωση και η προοπτική να αποκτήσει ένα σχέδιο που θα δώσει προτεραιότητα στον πεζό και τον ποδηλάτη είναι θολή. Το σχέδιο του δήμου προς το παρόν αποτελεί μία ακόμα πρόταση χωρίς λεπτομέρειες και τεκμηρίωση υλοποίησης.
