ΑΣ ΥΠΟΘΕΣΟΥΜΕ ΟΤΙ βρίσκεστε για πρώτη φορά στο κέντρο της πολιτικής και εμπορικής ζωής της Αθήνας, στην πλατεία Συντάγματος. Παρά τη συνήθη παρουσία δημοτικής αστυνομίας στην περιοχή, η άναρχη στάθμευση των ταξί δεν θα σας βοηθήσει να καταλάβετε εύκολα πού ακριβώς οργανώνεται η πιάτσα τους.
Έπειτα, λίγο πιο κάτω, σε έναν από τους κεντρικούς δρόμους που διαπερνούν τις περιοχές του Κολωνακίου και των Εξαρχείων, στην οδό Σόλωνος, η στάθμευση απαγορεύεται. Παρ’ όλα αυτά, λόγω των παρκαρισμένων με αλάρμ αυτοκινήτων οι δυο τις λωρίδες μοιάζουν να είναι μία. Την ίδια στιγμή, η τροφοδοσία των επιχειρήσεων, υπεραγορών και λοιπών καταστημάτων στο κέντρο εκτός του εμπορικού τριγώνου επιτρέπεται όλο το 24ώρο, πλην του διαστήματος από 7 έως και 10:30.
Η κίνηση μιας πόλης όπως η Αθήνα δεν χρειάζεται να επιβεβαιωθεί με στατιστικά στοιχεία, στα οποία, έτσι κι αλλιώς, δεν έχουμε εύκολη πρόσβαση ως πολίτες, είναι ένα μέγεθος που μπορεί κανείς να μετρήσει διαισθητικά και βιωματικά.
Αλλά ας δούμε μερικά νούμερα. Συγκρίνοντας τα κυκλοφοριακά δεδομένα τεσσάρων συνεχόμενων ετών, το Κέντρο Διαχείρισης της Κυκλοφορίας του Νομού Αττικής ανέλυσε την κυκλοφορία των λεωφόρων Κατεχάκη, Αθηνών, Μεσογείων, Αλεξάνδρας, Βουλιαγμένης, Κηφισίας, Βασ. Σοφίας, Συγγρού, Ποσειδώνος, Κηφισού, Αμαλίας, των οδών Πανεπιστημίου, Σταδίου και Πειραιώς. Βαρύτητα δόθηκε σε εκείνους τους μήνες που δεν παρουσιάζουν ιδιαίτερα γεγονότα (π.χ. περίοδος Πάσχα, καλοκαιρινών διακοπών, Χριστουγέννων) και στις καθημερινές.
Από την ανάλυση των τότε δεδομένων προέκυψε πως κατά το έτος 2010 παρουσιάστηκε η πρώτη μείωση του μέσου ημερήσιου κυκλοφοριακού φόρτου σε όλες τις οδικές αρτηρίες που αναλύθηκαν, με ποσοστά που κυμαίνονταν από -0,5% έως -7%. Η μείωση αυτή συνεχίστηκε και κατά το έτος 2011, οπότε και η μείωση σε σχέση με το 2010 κυμάνθηκε από -1% έως -8,5%, με εξαίρεση τη λεωφόρο Κατεχάκη με κατεύθυνση προς Μεσογείων, όπου δεν παρατηρήθηκε καμία μεταβολή. Το 2012 παρουσιάστηκε νέα μείωση του μέσου ημερήσιου κυκλοφοριακού φόρτου, που κυμάνθηκε από -0,5% έως -8%. Συνολικά, η μείωση ανάμεσα στο 2012 και το 2009 κυμάνθηκε από -6% έως -16%.
Αυτήν τη στιγμή η πυκνότητα της κυκλοφορίας είναι τόσο μεγάλη γιατί ο κόσμος δεν θέλει να μπει στο λεωφορείο ή στο μετρό και είναι απόλυτα κατανοητό, πρέπει πολλαπλασιαστούν ο στόλος, τα δρομολόγια, να αναβαθμιστούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς έτσι ώστε ο κόσμος να κινείται με αυτά και με μεγαλύτερη άνεση. Αν τσουβαλιαζόμαστε για να πάμε στη δουλειά, αν όταν κατεβαίνουμε από το λεωφορείο νιώθουμε ότι πρέπει να κάνουμε μπάνιο, αυτό δεν είναι δημόσια συγκοινωνία.
Λόγω της αύξησης του ειδικού φόρου κατανάλωσης, το 2010 η τιμή της αμόλυβδης ανέβηκε κατά 50%, ο ΦΠΑ από 15,2 λεπτά διαμορφώθηκε σε 27,5 λεπτά και η τιμή διυλιστηρίου αυξήθηκε κατά 12,1 λεπτά. Εκείνη τη χρονιά η κατανάλωση καυσίμων μειώθηκε κατά 20%-30%, έτσι περισσότερα από χίλια πρατήρια έκλεισαν σε όλη την Ελλάδα. Τον Φεβρουάριο του 2011 η τιμή της βενζίνης πανελλαδικά είχε φτάσει στο 1,63, γεγονός που δημιούργησε αντιπαραθέσεις μεταξύ κυβέρνησης και αντιπολίτευσης. Την τελευταία εβδομάδα του Σεπτεμβρίου 2012, οπότε παραδοσικά όλοι επιστρέφουν στη βάση τους και οι δραστηριότητες μπαίνουν σε μια σειρά, η τιμή λίτρου στην Αττική ήταν 1,73.
Σε συνδυασμό με τα παραπάνω στοιχεία, αυτό που αξίζει να σημειωθεί είναι ότι, πριν από την οικονομική κρίση, η τάση που παρουσιαζόταν ήταν μια μέση ετήσια αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου κατά 3% και μια μέση ετήσια μείωση της μέσης ταχύτητας κίνησης κατά -2%. Τον Ιούλιο του 2021 και, σύμφωνα με τα στοιχεία του υπουργείου Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας, η τιμή της αμόλυβδης έχει διαμορφωθεί στο 1,66 ενώ τον Ιούλιο του 2019 ήταν στο 1,60.
Μια δεκαετία μετά, σε μια νέα ταραγμένη περίοδο, ακόμα και με γυμνό μάτι η κίνηση μοιάζει να είναι στα ίδια ασφυκτικά επίπεδα. Στο τελευταίο του ενημερωτικό δελτίο πριν από την εμφάνιση του κορωνοϊού, ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων επισήμαινε ότι η οικονομική κρίση αποτέλεσε μια χαμένη ευκαιρία για την αλλαγή της συγκοινωνιακής συμπεριφοράς των Αθηναίων. «Θα μπορούσαμε τη δεκαετία της κρίσης να είχαμε πετύχει την απεξάρτηση από τα Ι.Χ. και τη στροφή στην κουλτούρα των μαζικών μεταφορών και των βιώσιμων μετακινήσεων. Δυστυχώς, όμως, τα μέσα μαζικής μεταφοράς, αντί να αναβαθμιστούν, υποβαθμίστηκαν και οι υπηρεσίες τους ούτε ικανοποιούν ούτε ελκύουν επιβάτες», όπως μπορεί κανείς να διαβάσει στο editorial.
Πάλι σύμφωνα με το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας της Περιφέρειας Αττικής καταγράφηκε αύξηση της κυκλοφορίας, η οποία πλησίασε το 60% σε ορισμένες οδικές αρτηρίες της Αττικής τα δύο Σαββατοκύριακα μετά την άρση περιορισμού μετακίνησης στα όρια του δήμου το 2021. Σε όλες τις οδικές αρτηρίες διαπιστώνεται ότι η κυκλοφορία των οχημάτων το πρώτο Σαββατοκύριακο ήταν αυξημένη κατά 28,7%, ενώ το δεύτερο σημείωσε επιπλέον αύξηση 5,6%.
Συνολικά, η κίνηση λόγω άρσης της απαγόρευσης των μετακινήσεων μεταξύ δήμων σημείωσε αύξηση 34,3%. Η απόκλιση τα Σαββατοκύριακα σε σχέση με τις καθημερινές είναι σημαντική. Με βάση προηγούμενη καταγραφή των στατιστικών, η οποία περιείχε στοιχεία μέχρι και την Τρίτη 13/4/2021, η κίνηση τις καθημερινές εμφάνιζε αύξηση 2,7%.
O πολιτικός μηχανικός και συγκοινωνιολόγος, εκπρόσωπος του ευρωπαϊκού CIVINET, του δικτύου-θεσμού της ευρωπαϊκής επιτροπής που έχει ως στόχο την προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας στους δήμους και στις περιφέρειες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, Κοσμάς Αναγνωστόπουλος, διαπιστώνει πως, ενώ η πανδημία ήταν άλλη μια ευκαιρία να προσεγγίσουμε έναν άλλον τρόπο μετακίνησης, η πολιτεία δεν την εκμεταλλεύτηκε.
«Η απουσία πολιτικής για τις μετακινήσεις σε συνδυασμό με τις υψηλές θερμοκρασίες και τα έντονα καιρικά φαινόμενα που φέρνει η κλιματική αλλαγή οδηγούν σε μεγαλύτερη ρύπανση, θόρυβο και οδική ανασφάλεια, πρόκειται για ένα εκρηκτικό μείγμα. Η ανησυχία μου είναι πως, αντί να βγούμε σοφοί από αυτό που έχουμε περάσει, αντί να διαμορφώσουμε και να αποκτήσουμε μια καλύτερη ποιότητα ζωής, επιστρέφουμε στην πόλη σε μια συνθήκη χειρότερη. Η πολιτεία έδωσε όλα τα λεφτά και την ενέργειά της στην ηλεκτροκίνηση, η οποία δεν είναι η λύση για όλα μας τα προβλήματα.
Την ίδια στιγμή, και ενώ πολλοί βρίσκονται σε μακροχρόνια αναστολή εργασίας, ο πληθυσμός δεν μπορεί να αξιοποιήσει χρηματοδοτικές ευκαιρίες για να αγοράσει καινούργια ηλεκτρικά αυτοκίνητα, ούτε καν αυτή για τα ηλεκτρικά ποδήλατα. Παράλληλα, η εθνική στρατηγική για το ποδήλατο έχει κολλήσει λόγω αντιπαραθέσεων και ανταγωνισμών μεταξύ των υπουργείων, γεγονός που δεν μπορεί να μας κάνει να νιώθουμε ασφαλείς για το μέλλον της πόλης».
Σύμφωνα με έρευνες της Μονάδας Βιώσιμης Κινητικότητας του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, πριν από την πανδημία, τις εργάσιμες ημέρες η κυκλοφοριακή συμφόρηση στους δρόμους παρατηρούνταν από τις 7:40 μέχρι τις 10:00, από τις 14:30 έως τις 16:30 και από τις 18:30 μέχρι τις 20:30 στο βασικό οδικό δίκτυο. Σε μέρες χωρίς πορείες ή στάση εργασίας των μέσων μαζικής μεταφοράς η Τροχαία Αττικής ανανεώνει τουλάχιστον πέντε φορές την ημέρα το δελτίο κυκλοφορίας. Το «κομφούζιο» που αναφέρεται ως αυξημένη και πολύ αυξημένη κίνηση σε αυτό το δελτίο εμφανίζεται από τις αρχές Σεπτεμβρίου μέχρι και τον Ιούλιο.
Η Αθήνα δεν είναι η μόνη πόλη με πηγμένους δρόμους. Όμως η Νέα Υόρκη, που δεν αποτελούσε παράδειγμα βιώσιμης κινητικότητας, έχει κάνει γενναίες προσπάθειες τα τελευταία δέκα χρόνια για την αποσυμφόρησή της, τις οποίες συνέχισε και μέσα στην υγειονομική κρίση. Την ίδια περίοδο, το Παρίσι ανακοίνωσε ένα σχέδιο αναπλάσεων και αποφόρτισης του κέντρου από τα αυτοκίνητα, που δίνει έμφαση στους χώρους πρασίνου και στην επέκταση του δημόσιου χώρου για εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης.
Το μοντέλο μιας χαμηλού κόστους πιλοτικής παρέμβασης που, μόνο αν λειτουργήσει, θα προχωρήσει σε κανονικό έργο βρίσκει σύμφωνο τον Κοσμά Αναγνωστόπουλο. Ωστόσο, ο τρόπος με τον οποίο υλοποιήθηκε ο Μεγάλος Περίπατος ‒χωρίς ενιαία στρατηγική ούτε σε δημοτικό, ούτε σε μητροπολιτικό, ούτε σε κυβερνητικό επίπεδο‒ γύρισε ως μπούμερανγκ στη βιώσιμη κινητικότητα, κατά τον ίδιο.
«Κάνοντας μια πολύ σοβαρή παρέμβαση με λάθος τρόπο, ακόμα κι αν υπάρξει κάποια άλλη ουσιαστική μέχρι το τέλος της θητείας της δημοτικής αρχής, αμφιβάλλω αν θα έχει τη συστράτευση και το χειροκρότημα του κόσμου. Η μέθοδος των εφήμερων παρεμβάσεων που υλοποιούνται πιλοτικά “κάηκε” με τη λανθασμένη εφαρμογή της Αθήνας».
Παρ’ όλα αυτά, σύμφωνα με τον συγκοινωνιολόγο, οι μόνες περιοχές μιας πόλης που είναι πραγματικά δύσκολο να αλλάξουν μοντέλο κινητικότητας είναι αυτές με τα πολλά βαρέα οχήματα, οι βιομηχανικές, με τις μεγάλες εγκαταστάσεις που δεν ευνοούν τη χρήση ποδηλάτου ή το περπάτημα για μεγάλη απόσταση.
«Σε όλες τις υπόλοιπες, τις περιοχές κατοικίας και μεικτής χρήσης, υπάρχουν περιθώρια βελτίωσης, όμως οι αλλαγές δεν μπορούν να γίνουν μόνο σε επίπεδο επιμέρους γειτονιών αν δεν υπάρξει και μια συνολικότερη στρατηγική για το μητροπολιτικό κέντρο. Αν δεν έχουμε καλή συγκοινωνία για να φτάσουμε από τη μία άκρη της Αθήνας στην άλλη όπου εργαζόμαστε, κανένας δήμος μόνος του δεν μπορεί να μας λύσει το πρόβλημα, όσους ποδηλατοδρόμους κι αν φτιάξει, όσο κι αν βελτιώσει την κατάσταση των πεζοδρομίων. Η ευθύνη είναι ξεκάθαρα της περιφέρειας, η οποία διακηρύσσει πράγματα που δεν υλοποιούνται και δεν εξαιρώ καμία περιφερειακή αρχή ή κυβέρνηση των τελευταίων είκοσι ετών».
Εξετάζοντας το θέμα των συγκοινωνιών, παραδοσιακά ο ρόλος του τραμ είναι να ικανοποιεί μετακινήσεις σε αποστάσεις μεσαίου μήκους, μεγαλύτερες από αυτές που θα κάνουμε με το ποδήλατο και μικρότερες από εκείνες που θα πραγματοποιήσουμε με έναν γρήγορο σιδηρόδρομο, όπως εξηγεί ο Κοσμάς Αναγνωστόπουλος.
Ωστόσο, δεν πρόκειται για έναν τρόπο μετακίνησης που προτιμούν οι Αθηναίοι. «Είναι ένα σπουδαίο μέσο μεταφοράς, αλλά, όπως ισχύει και για τους ποδηλατόδρομους, για να το σχεδιάσεις σωστά, πρέπει να σπάσεις αυγά. Δεν μπορεί να κινείται στο ίδιο οδόστρωμα με το αυτοκίνητο και να κάνει βόλτες γύρω-γύρω στο κέντρο, αντί να βγαίνει απευθείας στο Σύνταγμα. Χρειάζεται οπωσδήποτε δικό του διακριτό διάδρομο και προτεραιότητα στα φανάρια των διασταυρώσεων ‒ τώρα δεν έχει καμία, περιμένει, όπως όλοι. Στην Αθήνα σχεδιάστηκε με κριτήριο το πώς θα εξυπηρετήσει τους Ολυμπιακούς Αγώνες και όχι την πόλη μετά από αυτούς, έτσι δημιουργήθηκε ένα παραθαλάσσιο τουριστικό τρενάκι».
Τους θερινούς μήνες, οι λεωφόροι Βουλιαγμένης και Ποσειδώνος, που μας οδηγούν στις νότιες θάλασσες της Αθήνας, μοιάζουν λες και κινούνται πάντα σημειωτόν. Τα λεωφορεία που επιστρέφουν από τη Βουλιαγμένη κολλάνε συνέχεια στη στροφή της Βάρης, αφού τα αυτοκίνητα στριμώχνονται στο σημείο, ενώ δεν υπάρχει λωρίδα για να εξυπηρετήσει τη συγκοινωνία. Ακόμα κι αν είχαμε τη δυνατότητα να χαράξουμε κι άλλους δρόμους, όμως, δεν θα μας έλυναν μακροπρόθεσμα το πρόβλημα.
Μελετώντας τους δρόμους που ανοίχτηκαν από το 1980 έως το 2000 σε πόλεις των ΗΠΑ και υπολογίζοντας το σύνολο των μιλίων που διένυσαν τα οχήματα στους δρόμους αυτούς την ίδια χρονική περίοδο, οι οικονομολόγοι Matthew Turner και Gilles Diranton διαπίστωσαν πως όσο οι δρόμοι αναπτύσσονται, τόσο το κυκλοφοριακό πρόβλημα επιβαρύνεται.
Ανατρέχοντας στο πρώτο πολεοδομικό σχέδιο που εκπόνησαν οι Σταμάτης Κλεάνθης και Eduard Σάουμπερτ το 1832, ο αρχιτέκτονας Γιώργος Τουρσούνογλου διαπιστώνει ότι διέθετε όλα αυτά που αργότερα στερήθηκε η Αθήνα, δηλαδή οδούς μεγάλου πλάτους, κήπους, πλατείες και χώρους για τα δημόσια κτίρια. «Σημείο αναφοράς ήταν τα τέσσερα βουλεβάρτα γύρω από το κέντρο, που έδιναν σημαντική ανάσα και διέξοδο στη μελλοντική ανάπτυξή της.
Κύριες γραμμές του σχεδίου η Σταδίου και η Πειραιώς, εκεί όπου είναι και σήμερα, με τη διαφορά ότι η Σταδίου έφτανε μέχρι το Παναθηναϊκό Στάδιο. Στη δε συνάντηση των δύο δρόμων τοποθετούνταν τα ανάκτορα. Τρίτος βασικός δρόμος, η Ερμού, δημιουργώντας με τους δύο προηγούμενους ένα ισοσκελές τρίγωνο, με έκταση περίπου 2.200 στρέμματα. Η εφαρμογή του σχεδίου θα είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση των ιδιοκτησιών και το ξεσπίτωμα πολλών οικογενειών, κάτι που δεν άρεσε στους Αθηναίους, οι οποίοι ξεσηκώθηκαν κατά των δύο αρχιτεκτόνων».
Το σχέδιο του Λέο φον Κλέντσε, που τελικά εγκρίθηκε, μίκρυνε το πλάτος δρόμων, κατήργησε τις πλατείες και τις τέσσερις λεωφόρους που είχαν σχεδιάσει οι προκάτοχοί του, εγκατέστησε οικοδομικό τετράγωνο στην πλατεία Συντάγματος, διέκοψε την Πατησίων, δημιουργώντας το τετράγωνο από την οδό Θεμιστοκλέους μέχρι την πλατεία Ομονοίας, μείωσε την Ευριπίδου από 30 σε 10 μέτρα, πιστεύοντας ότι η πρωτεύουσα δεν χρειαζόταν να επεκταθεί πέραν του Φιλοπάππου και του Λόφου των Νυμφών. «Ευτυχώς που κατά την εφαρμογή του σχεδίου του Κλέντσε ο Κλεάνθης είχε λάβει υπεύθυνη θέση σε νεοσυσταθείσα οικοδομική επιτροπή και δημιούργησε τη λεωφόρο Πανεπιστημίου πλάτους 32 μέτρων, αντί των 12 που όριζε το σχέδιο, και έκανε και ορισμένες άλλες σωτήριες τροποποιήσεις» αναφέρει ο Γιώργος Τουρσούνογλου.
Στην κεντρική οδική αρτηρία που συνδέει τις δύο μεγάλες πλατείες της Ομόνοιας και του Συντάγματος, στον δρόμο της Πανεπιστημίου που διαθέτει από τα μεγαλύτερα πεζοδρόμια της πόλης, έναν αιώνα μετά υλοποιήθηκε ένα τμήμα του Μεγάλου Περιπάτου, μειώνοντας τον χώρο των αυτοκινήτων σε ένα σημείο που προσφέρει μεγάλη άνεση κινήσεων στους πεζούς, συγκριτικά τουλάχιστον με άλλους δρόμους.
Σήμερα, σε μια πόλη που δεν μπορούμε να γκρεμίσουμε, ο πολεοδόμος και καθηγητής Αστικής Διαχείρισης στο Manchester Metropolitan University Άρης Καλαντίδης μας ωθεί να αναλογιστούμε γιατί μετακινούμαστε καθημερινά στην πόλη. Για να φτάσουμε στη δουλειά μας, να κάνουμε ψώνια, να εξυπηρετηθούμε σε δημόσιες υπηρεσίες, να παρευρεθούμε σε πολιτιστικές εκδηλώσεις και να αξιοποιήσουμε τον ελεύθερο χρόνο μας. Το ζήτημα είναι, λοιπόν, πού χωροθετούνται όλες αυτές οι λειτουργίες της πόλης. Αν κανείς έχει παιδιά, έτσι όπως είναι διαμορφωμένο το σύστημα της δημόσιας πρωτοβάθμιας και δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης, το σχολείο βρίσκεται κάπου κοντά στο σπίτι του.
Μας καλεί, λοιπόν, να φανταστούμε μια πόλη όπου, εκτός από τα σχολεία, μπορεί κανείς να βρει όσα χρειάζεται σε μικρή απόσταση από το σπίτι του, η οποία μπορεί να πραγματοποιηθεί και με τα πόδια, μια πόλη οργανωμένη με αποκεντρωτικό τρόπο. «Η αποκέντρωση είναι μια έννοια παρεξηγημένη στην Ελλάδα, πιστεύουμε ότι σημαίνει πως τα πράγματα δεν είναι στο κέντρο. Στην πραγματικότητα σημαίνει ότι τα είναι σε πολλά διαφορετικά σημεία».
Σε αυτό το πλαίσιο, η δημιουργία του κυβερνητικού πάρκου στις εγκαταστάσεις της παλιάς ΠΥΡΚΑΛ, στον δήμο Δάφνης-Υμηττού, τον προβληματίζει. «Οι εργαζόμενοι εννέα υπουργείων θα πρέπει να φτάνουν σε ένα σημείο που δεν εξυπηρετείται από μετρό, επιβαρύνοντας την περιοχή με επιπλέον οδικές μετακινήσεις, νεκρώνοντας λειτουργίες του κέντρου. Ένα άλλο πρόβλημα είναι αυτό που δημιουργούν τα εμπορικά κέντρα. Εκεί που ψωνίζαμε στη γειτονιά μας, ξαφνικά η αγορά της έχει συρρικνωθεί, έτσι αναγκαζόμαστε να μπαίνουμε σε ένα αυτοκίνητο και να κατευθυνόμαστε σε ένα mall».
Τις δεκαετίες του ’70 και του ’80 οι Αθηναίοι άρχισαν να εγκαταλείπουν το μη βιώσιμο κέντρο, στράφηκαν στα προάστια κι έτσι οι αποστάσεις πολλαπλασιάστηκαν. «Από τη στιγμή που δημιουργήθηκαν μεγάλες, αμιγείς περιοχές κατοίκησης, μια λύση βιώσιμη και ρεαλιστική είναι να δημιουργηθούν μικρής κλίμακας κέντρα που να συγκεντρώνουν κάποιες λειτουργίες έξω από το κυρίως κέντρο, έτσι ώστε να μη χρειάζεται να διανύσουμε αποστάσεις μισής ώρας με το αυτοκίνητο μέσα στο ίδιο το προάστιο που κατοικούμε.
Η άλλη λύση είναι να ξανασκεφτούμε πώς θα πυκνώσει από κατοίκους ξανά το κέντρο της Αθήνας, αυτήν τη στιγμή δεν υπάρχει κανενός είδους πραγματική πρόβλεψη γι’ αυτό. Ο κάτοικος του κέντρου δεν χρειάζεται αυτοκίνητο, αλλά πόσοι είναι αυτοί;».
Μια και το κέντρο της Αθήνας είναι ένας τόπος που η εκάστοτε δημοτική αρχή βλέπει ως ένα ιδανικό μέρος για πεζοδρομήσεις, ο Άρης Καλαντίδης αναγνωρίζει την αξία της πλακόστρωσης της Διονυσίου Αρεοπαγίτου και της Ερμού, όπως και ο Κοσμάς Αναγνωστόπουλος ‒ ελάχιστοι είναι, νομίζω, εκείνοι που θα διαφωνούσαν μαζί τους.
Μολαταύτα, και οι δύο συμφωνούν στο ότι δεν βοηθούν όλες οι πεζοδρομήσεις τους κατοίκους να νιώσουν πιο οικεία στην πόλη. «Για να μετακινηθώ από το Αρχαιολογικό Μουσείο στα Εξάρχεια, όταν έχει ακόμα φως, επιλέγω τον πεζόδρομο. Όμως, όταν επιστρέφω και είναι σκοτάδι, το σκέφτομαι να περάσω από εκεί» περιγράφει ο πολεοδόμος. Και συνεχίζει εξηγώντας γιατί οι πεζοδρομήσεις του εμπορικού τριγώνου τον βρίσκουν κάθετα αντίθετο: «Κινδυνεύουν να καταστρέψουν εντελώς το χονδρικό εμπόριο της περιοχής. Δεν χρειάζεται να γίνει καν η πεζοδρομηση, αρκεί να γίνει η ανακοίνωσή της και η αξία της γης πολλαπλασιάζεται. Αυτό που θα μπορούσε να γίνει στο σημείο είναι να υπάρχουν κριτήρια για το ποιος μπορεί να περνάει από κει με αυτοκίνητο και ποιος όχι».
Ο Πανελλήνιος Σύλλογος Εκπαιδευτών Οδήγησης έχει παρατηρήσει αύξηση της παραβίασης του κίτρινου σηματοδότη και του στοπ, με επιθετικό μάλιστα τρόπο, καθώς και μια διαχρονική έλλειψη κατανόησης απέναντι στα εκπαιδευτικά αυτοκίνητα και τους νέους οδηγούς. Ο προέδρός του Άρης Ζωγράφος αναφέρει ότι κατά τη διαδικασία της μετάβασης από το ένα σημείο στο άλλο είναι πολύ πιθανό να εκφράζουμε θυμό και επιθετικότητα, αρνητικά συναισθήματα και συμπεριφορές που δεν οφείλονται μόνο στην κίνηση αλλά και στα προβλήματα της καθημερινότητάς που συσσωρεύονται.
Την ίδια στιγμή, ο χρόνος παραμονής στο αυτοκίνητο μοιάζει χαμένος και ενισχύει την οδική ανασφάλεια. Σημειώνει ότι διανύουμε μια περίοδο στην οποία οι μετακινήσεις γίνονται συνήθως κατά μόνας. Εκτός από το ότι η διαδρομή χάνει το ενδιαφέρον της, η πιθανότητα να εφαρμοστεί το car sharing απομακρύνεται.
«Δεν υπήρξε ποτέ σχεδιασμός ακτινικής λογικής σε σχέση με το κέντρο της Αθήνας, γι’ αυτό πολλές διαδρομές απαιτούν συγκεκριμένη πορεία μέσα από αυτό. Έτσι όπως έχουν διαμορφωθεί, οι περιφερειακοί οδοί δεν μπορούν να λειτουργήσουν ως ένα φίλτρο ανακούφισης για το κέντρο. Πάρα πολλά προάστια έχουν την ίδια φιλοσοφία, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει διέξοδος από τη ροή κυκλοφορίας. Για παράδειγμα, στο κομμάτι του Βύρωνα και της Καισαριανής υπάρχει το πρόβλημα της εξόδου της Κατεχάκη, αφού μια οδός ταχείας κυκλοφορίας βγάζει οχήματα σε κατοικημένη περιοχή, που όμως δεν έχουν καμία σχέση με αυτήν, παρά κατευθύνονται αλλού. Δεν έχει γίνει κανένας κυκλοφοριακός, συγκοινωνιολογικός, ανθρωποκεντρικός σχεδιασμός ώστε όλη αυτή η κινητικότητα που υπάρχει να διοχετεύεται σε διαφορετικά κανάλια και όχι σε ορισμένα».
Είμαστε καταδικασμένοι να ζούμε σε μια πόλη που δεν αποσυμφορείται ποτέ; «Αυτήν τη στιγμή η πυκνότητα της κυκλοφορίας είναι τόσο μεγάλη γιατί ο κόσμος δεν θέλει να μπει στο λεωφορείο ή στο μετρό και είναι απόλυτα κατανοητό, πρέπει πολλαπλασιαστούν ο στόλος, τα δρομολόγια, να αναβαθμιστούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς έτσι ώστε ο κόσμος να κινείται με αυτά και με μεγαλύτερη άνεση. Αν τσουβαλιαζόμαστε για να πάμε στη δουλειά, αν όταν κατεβαίνουμε από το λεωφορείο νιώθουμε ότι πρέπει να κάνουμε μπάνιο, αυτό δεν είναι δημόσια συγκοινωνία.
Σε συνθήκες τέτοιας κρίσης, η πολιτεία οφείλει να προκρίνει λύσεις και υποδομές για τη μετακίνηση των πολιτών. Θα μπορούσαμε να έχουμε διαδημοτικές συγκοινωνίες μεταξύ των γειτνιαζόντων δήμων με mini bus, έτσι θα αφαιρούσαμε οχήματα από τον δρόμο, που καλύπτουν αυτές τις μικρές αποστάσεις. Αυτό που σίγουρα χρειαζόμαστε είναι οχήματα όμορφα, προσεγμένα και κλιματιζόμενα, για να μπορούν και να θέλουν οι επιβάτες να τα χρησιμοποιούν, όπως επίσης χρειαζόμαστε κοινόχρηστα ποδήλατα από τους δήμους».
Το μέσο μηνιαίο εισόδημα των νοικοκυριών αποδείχτηκε μια σημαντική παράμετρος που επηρέασε και καθόρισε τα μοτίβα των μετακινήσεων εν μέσω της πανδημίας, σύμφωνα με τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων. Οι υψηλότερες εισοδηματικές κλάσεις φάνηκε ότι πραγματοποιούσαν τον μεγαλύτερο κατά μέσο όρο αριθμό μετακινήσεων.
Από την άλλη πλευρά, εάν κάποιος εστιάσει αποκλειστικά στις μετακινήσεις προς/από την εργασία, οι χαμηλότερες εισοδηματικές κλάσεις φάνηκε ότι πραγματοποιούσαν και τον μεγαλύτερο κατά μέσο όρο αριθμό μετακινήσεων. «Αυτό θα μπορούσε να αποδοθεί στο γεγονός ότι η φύση των επαγγελμάτων στα οποία απασχολούνται οι χαμηλότερες εισοδηματικές κλάσεις πολλές φορές απαιτεί τη φυσική παρουσία των εργαζομένων και, ως εκ τούτου, η εφαρμογή της τηλεργασίας δεν είναι εφικτή» όπως αναφέρουν.
Για τη συμμετοχή της τροχαίας στη ρύθμιση της κυκλοφορίας, ο Άρης Ζωγράφος διαπιστώνει πως ενισχύει το ζήτημα της ταξικότητας στον δρόμο. «Αν είσαι στη ροή στην οποία κινείται ένα σημαίνον πρόσωπο, είσαι ευτυχισμένος, αν είσαι σε κάθετη αρτηρία που διασταυρώνεται με τον δρόμο που χρησιμοποιεί αυτό πρόσωπο, δυστυχώς σιχτιρίζεις. Δεν έχουμε όλοι τα ίδια δικαιώματα στον δρόμο, αν και το ποιος έχει προτεραιότητα ή όχι πρέπει να το καθορίζει μόνο ο κώδικας οδικής κυκλοφορίας».
Αν έχει ένα θετικό η κυκλοφοριακή συμφόρηση, είναι ότι οδηγεί σε μείωση των επιπτώσεων των τροχαίων ατυχημάτων. Όσο για το χάσιμο χρόνου και χρήματος, το πόσο επηρεάζει τη διάθεση και τη ψυχολογία μας, το μόνο που μπορούμε να κάνουμε προς το παρόν και ατομικά είναι να επιλέξουμε τρόπους μετακίνησης που δεν επιβαρύνουν ούτε το σύνολο ούτε εμάς τους ίδιους ή να μοιραστούμε ιστορίες κυκλοφοριακής τρέλας, φτάνοντας καθυστερημένα σε μια παρέα ή σε ένα ραντεβού, όπως ήδη νομίζω το κάνουμε.
Το άρθρο δημοσιεύθηκε στην έντυπη LiFO.
Το νέο τεύχος της LiFO δωρεάν στην πόρτα σας με ένα κλικ.
