Το μετρό της Θεσσαλονίκης αποτελεί το μεγαλύτερο συγκοινωνιακό έργο της πόλης. Ένα υπόγειο σύστημα μεταφοράς, σταθερής τροχιάς, που προβλέπεται ότι θα μεταβάλει πλήρως την εικόνα της συμπρωτεύουσας.
Για πάρα πολλά χρόνια προέκυπταν αντιδράσεις, εμπόδια, συγκρούσεις, διαφωνίες, αστοχίες, υπερκοστολογήσεις και μια ατελείωτη ταλαιπωρία των εμπόρων αλλά και των πολιτών, με αποτέλεσμα να υπάρχουν συνεχείς αναβολές και τις καθυστερήσεις.
Έτσι, το συγκεκριμένο έργο εξελίχθηκε σε ανέκδοτο που ταυτίστηκε με την ίδια την πόλη, ενώ κανείς δεν περίμενε ότι θα γίνει πραγματικότητα.
Περπατώντας κατά μήκος της Οδού Εγνατίας βλέπω δύο τεράστιους κίτρινους γερανούς στους σταθμούς Αγία Σοφία και Σιντριβάνι, απόδειξη ότι το μετρό βρίσκεται σε τροχιά υλοποίησης.
Περνώντας την πύλη στον σταθμό Σιντριβάνι βλέπω ότι οι ρυθμοί των εργασιών είναι πυρετώδεις, επικρατεί θόρυβος παντού. Κατεβαίνουμε μαζί με τον εργοταξιάρχη Γιάννη Κοτζιά περίπου είκοσι μέτρα κάτω από τη Γη και ξεναγούμαι σε όλους τους χώρους.
Όπως θα μου πει ο κ. Κοτζιάς: «Οι υποδομές είναι σχεδόν έτοιμες, όπως και οι κυλιόμενες σκάλες, οι σήραγγες, τα κανάλια αερισμού, και το μόνο που απομένει είναι κάποιες αρχιτεκτονικές προσθήκες».
Αξίζει να σημειώσουμε ότι το μετρό της Θεσσαλονίκης, με 9,6 χλμ. γραμμής, θα διαθέτει 13 σύγχρονους σταθμούς, 18 υπερ-αυτόματους συρμούς τελευταίας τεχνολογίας, πλήρως κλιματιζόμενους, και συστήματα αυτόματων θυρών στις αποβάθρες κάθε σταθμού για καλύτερη εξυπηρέτηση και μέγιστη ασφάλεια του επιβατικού κοινού.
Το συνολικό εκτελεσθέν ποσοστό ανέρχεται σήμερα σε 60%. Αυτό σημαίνει ότι ο ρυθμός προόδου του έργου είναι σχεδόν τριπλάσιος σε σχέση με το παρελθόν.
Γιατί καθυστερούσε όμως τόσα χρόνια η κατασκευή του; Ποια ήταν τα εμπόδια που προέκυψαν; Ποια λύση δόθηκε στο δίλημμα «αρχαία ή μετρό»; Γι' αυτά και όλες τις λεπτομέρειες που αφορούν την πορεία του έργου, τις επεκτάσεις αλλά και τη Θεσσαλονίκη συνομιλήσαμε με τον πρόεδρο της Αττικό Μετρό Α.Ε., Γιάννη Μυλόπουλο.
— Γιατί, κατά τη γνώμη σας, καρκινοβατούσε τόσα χρόνια η πορεία ενός τόσου μεγάλου έργου;
Μέχρι πρόσφατα η Θεσσαλονίκη είχε τρεις θλιβερές πρωτιές: 1 δισ. ευρώ εγκεκριμένο από ευρωπαϊκά ταμεία, αλλά παγωμένο στις τράπεζες, και μάλιστα σε περίοδο οικονομικής κρίσης, αφού το έργο είχε σταματήσει.
Αρχαιολογικό πλούτο με μεγάλη προστιθέμενη αξία για την πόλη στον οποίο δεν επένδυσε ποτέ σοβαρά, ενώ ήταν μια μεγαλούπολη με πληθυσμό περισσότερο από ένα εκατομμύριο κατοίκους.
Ένα μεγάλο έργο υποδομής που θα έλυνε οριστικά το σοβαρό συγκοινωνιακό πρόβλημα της πόλης, το οποίο, σαν το γεφύρι της Άρτας, σερνόταν επί δεκαετίες.
Η κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης δεν έλειπε ποτέ από τις προγραμματικές δεσμεύσεις όλων των προηγούμενων κυβερνήσεων κι έτσι το έργο κατέληξε να γίνει ανέκδοτο, και όχι άδικα.
Τη δεκαετία του 1980 προκηρύχθηκε όχι ως δημόσιο έργο αλλά, κατά παγκόσμια πρωτοτυπία, ως έργο που θα χρηματοδοτούνταν από το δημοτικό ραδιόφωνο της πόλης.
Σχεδόν είκοσι χρόνια αργότερα και αφού η Αθήνα, λόγω Ολυμπιακών Αγώνων, απέκτησε μετρό, τραμ και προαστιακό σιδηρόδρομο, δημοπρατήθηκε το 2006 η βασική γραμμή του μετρό της Θεσσαλονίκης με την ορθόδοξη διαδικασία του δημόσιου και συγχρόνως συγχρηματοδοτούμενου από τα ευρωπαϊκά ταμεία έργου.
Το έργο, ωστόσο, ήταν εξαρχής «ναρκοθετημένο». Η βιαστική δημοπράτησή του, για προφανείς λόγους πολιτικής σκοπιμότητας, μια και το 2007 ήταν χρονιά εκλογών, οδήγησε σε μια σειρά από προβλήματα, τα οποία πληρώσαμε ακριβά και ακόμη αντιμετωπίζουμε.
Το 2012, οπότε έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί, σύμφωνα με τη σύμβαση που είχε υπογραφεί, ήδη κουβαλούσε στην πλάτη πέντε έτη καθυστέρησης.
Δηλαδή, το έργο ήδη από το 2012, πριν ακόμα αποκαλυφθούν τα αρχαία της Βενιζέλου, και εφόσον δεν σταματούσε, θα ολοκληρωνόταν σε διπλάσιο από τον προβλεπόμενο χρόνο.
Το ανέκδοτο της Θεσσαλονίκης άρχισε να σκορπά θλίψη στην πόλη και το γέλιο που προκαλούσε άρχισε να γίνεται πικρό.
Δεν ήταν όμως αυτή η μοναδική κακοδαιμονία. Η χάραξη της βασικής γραμμής μέσα από την καρδιά της πάλαι ποτέ ρωμαϊκής και μετέπειτα βυζαντινής Θεσσαλονίκης, χωρίς καμία πρόβλεψη για τη διαχείριση των αρχαιολογικών ευρημάτων που ήταν εξαρχής δεδομένο ότι θα βρεθούν, οδήγησε γρήγορα το έργο σε μεγάλα αδιέξοδα.
Μόλις, λοιπόν, αποκαλύφθηκε σε όλο του το μεγαλείο ο Decumanus Maximus στον σταθμό Βενιζέλου, επιστρατεύθηκε με μια ατεκμηρίωτη επιστημονικά επιχειρηματολογία, το τεχνητό όσο και ανιστόρητο δίλημμα «αρχαία ή μετρό», για να καλύψει έντεχνα όλες τις πολιτικές αστοχίες και τα προηγούμενα λάθη.
Ήταν ένα χρήσιμο και βολικό δίλημμα για να ξεμπερδεύουν με τα αρχαία και συγχρόνως να αποποιηθούν τις ευθύνες για τις καθυστερήσεις.
Είχαν φτάσει, μάλιστα, στο σημείο να ισχυρίζονται δημόσια ότι ο μόνος τρόπος συνύπαρξης των αρχαίων με το μετρό ήταν να γκρεμιστούν οι πολυκατοικίες της οδού Εγνατίας.
Έτσι, το έργο συνέχισε να «σέρνεται» εν μέσω διχαστικού κλίματος, διαμάχης και δικαστικών προσφυγών, μέχρι που το 2014 σταμάτησε ολοκληρωτικά η εκτέλεσή του. Οι αντιφάσεις της πολιτικής «αρχαία ή μετρό» οδήγησαν σε μια εξέλιξη που δεν ήθελε «ούτε αρχαία ούτε μετρό».
Ξεκίνησε, δηλαδή, το πρώτο κομμάτι του έργου με εγκεκριμένη ευρωπαϊκή χρηματοδότηση, που σταμάτησε όμως ‒ δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι υπήρχε 1 δισ. εγκεκριμένο, το οποίο βρισκόταν «παγωμένο» στις τράπεζες.
Δηλαδή, σε εποχή οικονομικής κρίσης και μεγάλης ανάγκης τόσο για επενδύσεις όσο και για δημιουργία θέσεων εργασίας, στη Θεσσαλονίκη σταμάτησε να εκτελείται το μεγαλύτερο έργο υποδομής που έγινε ποτέ στην πόλη, αφήνοντας εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ «παγωμένα» στις τράπεζες, με ό,τι σήμαινε αυτό για την ύφεση στην οποία βυθίζονταν η πόλη και η χώρα.
Επίσης, έμειναν χιλιάδες εργαζόμενοι άνεργοι και οι καταστηματάρχες και οι έμποροι στις περιοχές των εργοταξίων κατεστραμμένοι οικονομικά.
Η πόλη, εγκαταλελειμμένη, αργοπέθαινε πνιγμένη στις λαμαρίνες των εργοταξιακών καταλήψεων που έμειναν να χάσκουν στη μέση των δρόμων. Η κατάληξη αυτής της πολιτικής ήταν η Θεσσαλονίκη να ζήσει το «ούτε αρχαία ούτε μετρό».
— Πρακτικά, σε τι ποσοστό είναι έτοιμο το μετρό; Πότε θα παραδοθούν και ποιοι σταθμοί;
Σήμερα, η βασική γραμμή από τον Ν. Σιδηροδρομικό Σταθμό έως τη Νέα Ελβετία, η οποία έχει μήκος 9,6 χλμ., 13 σταθμούς και θα εξυπηρετεί 250.000 επιβάτες καθημερινά, κατασκευάζεται με ταχείς ρυθμούς.
Έχει ολοκληρωθεί ήδη το 100% των δίδυμων σηράγγων, το 95% των αρχαιολογικών εργασιών, το 84% των έργων σε επίπεδο πολιτικών μηχανικών, το 45% των αρχιτεκτονικών εργασιών και το 7% των έργων Η/Μ.
Το συνολικό εκτελεσθέν ποσοστό της βασικής γραμμής ανέρχεται σήμερα σε 60%, από 40% τον Μάρτιο του 2016, όταν και αναλάβαμε ως νέα διοίκηση της Αττικό Μετρό Α.Ε.
Αυτό σημαίνει ότι ο ρυθμός προόδου του έργου σήμερα είναι σχεδόν τριπλάσιος σε σχέση με το παρελθόν, αφού σε δύο μόλις χρόνια εκτελέστηκε το μισό φυσικό και οικονομικό αντικείμενο (20% του συνόλου) σε σχέση με αυτό που εκτελέστηκε σε 10 χρόνια (40%), δηλαδή το διάστημα 2006-2016.
Στο τέλος του 2018 θα ξεκινήσει η προμήθεια των συρμών που θα εγκατασταθούν στο αμαξοστάσιο, το οποίο θα έχει ολοκληρωθεί επίσης στον ίδιο χρόνο.
Σήμερα το αμαξοστάσιο, ένα τεράστιο σύμπλεγμα κτιρίων με δομημένη επιφάνεια 80.000 τετραγωνικών μέτρων που αποτελείται από μεικτές κατασκευές σίδερου και τσιμέντου και έχει ανεγερθεί σε μια έκταση 50.000 τετραγωνικών μέτρων, έχει ολοκληρωθεί κατασκευαστικά σχεδόν κατά 95%.
Οι συρμοί του μετρό της Θεσσαλονίκης θα αποτελούνται από νέας τεχνολογίας υπερσύγχρονα βαγόνια, τα οποία θα είναι αυτόματα, δηλαδή δεν θα έχουν μηχανοδηγό (driverless), αλλά θα ελέγχονται ηλεκτρονικά από απόσταση από το κέντρο λειτουργίας τους, που θα βρίσκεται στο αμαξοστάσιο.
Θα κινούνται σε μονή σήραγγα ανά κατεύθυνση και στις αποβάθρες των σταθμών θα υπάρχουν θύρες οι οποίες θα ανοιγοκλείνουν ταυτόχρονα με τις πόρτες των βαγονιών.
Από τα παραπάνω αντιλαμβάνεται κανείς ότι οι συρμοί του μετρό της Θεσσαλονίκης είναι ό,τι πιο καινούργιο, ασφαλές και προηγμένο τεχνολογικά υπάρχει αυτήν τη στιγμή στην Ευρώπη. Το 2019 θα έχει ολοκληρωθεί η κατασκευή των σταθμών και η προμήθεια και εγκατάσταση του εξοπλισμού και του τροχαίου υλικού και θα ξεκινήσουν οι δοκιμαστικές λειτουργίες των συρμών, που θα κρατήσουν περίπου έναν χρόνο.
Σύμφωνα με το αυστηρό χρονοδιάγραμμα της Αττικό Μετρό Α.Ε., τον Νοέμβριο του 2020 θα παραδοθεί σε εμπορική λειτουργία το 75% της βασικής γραμμής, το τμήμα δηλαδή της βασικής γραμμής από τη Ν. Ελβετία μέχρι το Σιντριβάνι, και αρχές του 2021 θα παραδοθεί και η επέκταση προς Καλαμαριά, ενώνοντας τη Μίκρα με το Σιντριβάνι, ώστε να συνδεθεί με μέσο σταθερής τροχιάς η ανατολική Θεσσαλονίκη με το κέντρο της πόλης.
Τέλη 2021 με αρχές 2022, με την ολοκλήρωση των δύο ταλαιπωρημένων αλλά καινοτόμων σταθμών της Βενιζέλου και της Αγίας Σοφίας, η κατασκευή των οποίων καθυστέρησε πολύ να ξεκινήσει για τους λόγους που προαναφέρθηκαν και όπου σήμερα πλέον τα έργα έχουν ξεκινήσει μετά την επιτυχή αντιμετώπιση όλων των ζητημάτων που εκκρεμούσαν, θα παραδοθεί και η υπόλοιπη γραμμή.
Επιπλέον, ήδη μέσα στο 2018 άρχισαν να απομακρύνονται οι εργοταξιακές καταλήψεις και να παραδίδονται σε κανονική κυκλοφορία δρόμοι μετά από πολλά χρόνια ταλαιπωρίας της πόλης και των πολιτών.
Η αρχή έγινε με την οδό Δελφών, που παραδόθηκε περίπου προ 3,5 μηνών, μετά από 6 χρόνια εργοταξιακής κατάληψης, συνεχίσαμε πριν από 1,5 μήνα με την οδό Μοναστηρίου, μετά από 11 χρόνια κατάληψης, και λίγο αργότερα επανήλθε η λεωφόρος Κωνσταντίνου Καραμανλή στο ύψος της Παπάφη.
Παράλληλα, πολύ σύντομα θα δοθεί στην κυκλοφορία ακόμα μια λωρίδα στην οδό Αγίας Σοφίας κάτω από την Εγνατία, ώστε ο δρόμος να γίνει και πάλι διπλής κατεύθυνσης και να αποσυμφορηθεί έτσι η οδός Βενιζέλου, η οποία περιορίστηκε σε μια λωρίδα εξαιτίας των έργων. Έπεται συνέχεια εντός του 2018, με την επαναφορά της Εγνατίας στο ύψος του Σιντριβανίου, το ερχόμενο καλοκαίρι.
— Πότε προβλέπονται να γίνουν περαιτέρω επεκτάσεις;
Εντός του 2018 ξεκινούν οι πρόδρομες εργασίες για την επέκταση του μετρό στη δυτική Θεσσαλονίκη, δηλαδή οι αρχαιολογικές εργασίες και οι μετακινήσεις των δικτύων κοινής ωφέλειας, προκειμένου να εξοικονομηθεί χρόνος και να απελευθερωθεί ο χώρος για να ξεκινήσουν οι εργασίες του κανονικού έργου.
Για τον σκοπό αυτό (και λόγω της τεράστιας απορροφητικότητας των κονδυλίων του ΕΣΠΑ το έτος 2017) υπάρχει ήδη εξασφαλισμένη χρηματοδότηση ποσού 30.000.000 ευρώ.
Η επέκταση του μετρό στις δυτικές συνοικίες θα αποτελείται από δύο γραμμές. Η πρώτη, μήκους 4,4 χλμ., θα έχει 4 σταθμούς (Αμπελόκηποι, Μενεμένη, Εύοσμος και Κορδελιό), και η δεύτερη, μήκους 5 χλμ., θα έχει 5 σταθμούς (Νεάπολη, Παύλου Μελά, Σταυρούπολη, Πολίχνη και Ευκαρπία).
Η γραμμή θα καταλήγει στο Νοσοκομείο Παπαγεωργίου. Σήμερα γίνεται από την Αττικό Μετρό Α.Ε. μια προσπάθεια οι δύο γραμμές να συνδεθούν μεταξύ τους σε μια κυκλική γραμμή μετρό, μια λύση που θα εξυπηρετήσει σε πολύ μεγάλο βαθμό τους κατοίκους της δυτικής Θεσσαλονίκης, καθώς θα τους δώσει την επιπλέον δυνατότητα της εσωτερικής μετακίνησης εντός και μεταξύ αυτών των δήμων.
Το νέο σχέδιο αναμένεται να ανακοινωθεί από τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Χρήστο Σπίρτζη στο Αναπτυξιακό Συνέδριο Κ. Μακεδονίας.
Έτσι, για πρώτη φορά, οι πολύπαθες, αδικημένες και πολυπληθείς δυτικές συνοικίες θα αναπτυχθούν ισότιμα και δίκαια σε σχέση με το υπόλοιπο πολεοδομικό συγκρότημα. Η πολυετής υποβάθμισή τους και η άνιση μεταχείριση των πολιτών τους ως πολιτών «δεύτερης κατηγορίας» αίρονται με την επέκταση των γραμμών του μετρό.
Η άμεση, ανθρώπινη και οικονομική πρόσβαση στο κέντρο και προς ανατολικά θα αναβαθμίσει τη ζωή των κατοίκων της δυτικής Θεσσαλονίκης, οι οποίοι δεν θα είναι πια υποχρεωμένοι να αλλάζουν δύο και τρία λεωφορεία για να μπορέσουν να πάνε στις δουλειές τους, χάνοντας έτσι χρόνο και χρήμα.
Επιπλέον, οι ίδιες υποβαθμισμένες αστικά περιοχές της δυτικής Θεσσαλονίκης θα αλλάξουν μορφή, θα αποκτήσουν υπεραξίες στην κτηματαγορά, τις οποίες αυτόματα απέκτησαν γειτονιές της Αθήνας από τις οποίες διέρχεται το μετρό.
Η περίπτωση της Δάφνης, του Αγίου Δημητρίου και του Περιστερίου είναι χαρακτηριστικές. Οι λαϊκές γειτονιές αλλάζουν όταν γίνονται σταθμοί της πορείας του μετρό.
Συγχρόνως, θα πρέπει να γνωρίζουμε πως σε όλες τις πόλεις του κόσμου όπου υπάρχει μετρό οι περιοχές δίπλα ή κοντά στους σταθμούς του έχουν αυξημένη εμπορική και καταναλωτική κίνηση.
Έτσι, και στις δυτικές συνοικίες της Θεσσαλονίκης όλες οι περιοχές θα αναβαθμιστούν, θα αποκτήσουν κινητικότητα, ζωντάνια, ανάπτυξη. Οι επιχειρήσεις θα ανθήσουν, νέες θέσεις εργασίας θα δημιουργηθούν από τις νέες επενδύσεις που οπωσδήποτε θα υπάρξουν, η εμπορική και τουριστική κίνηση θα αυξηθεί και το αστικό τοπίο θα αποκτήσει μια καινούργια και σύγχρονη εικόνα.
Παράλληλα, έχει δρομολογηθεί ακόμα μία επέκταση, αυτή της γραμμής προς το αεροδρόμιο «Μακεδονία» που αυτήν τη στιγμή μελετάται και εξετάζεται η πιθανότητα να είναι υπέργεια, μια «ελαφριά» λύση δηλαδή, προκειμένου το κόστος να είναι μικρότερο και συντομότερη η διάρκεια κατασκευής, αφού δεν θα υπάρξουν υπόγειες σήραγγες, υπόγειοι σταθμοί και απαλλοτριώσεις.
— Σας έχω ακούσει να λέτε ότι κάποιοι δεν επιθυμούν τη δημιουργία του μετρό στην πόλη. Πού βασίζετε τη συγκεκριμένη άποψη; Υπονοείτε ότι υπάρχουν συμφέροντα που παρεμποδίζουν τη λειτουργία του;
Μέχρι πολύ πρόσφατα η Θεσσαλονίκη ήταν μια πόλη-όμηρος του μοναδικού συγκοινωνιακού της φορέα, μεσαιωνικού όσον αφορά τις υπηρεσίες, κρατικοδίαιτου όσον αφορά τις δαπάνες και «ιδιωτικού» μόνο σε ό,τι σχετίζεται με τα κέρδη των μετόχων του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών, ο οποίος, από το Βασιλικό Διάταγμα του 1957, που χάρισε το μονοπώλιο των αστικών συγκοινωνιών σε μια ομάδα προνομιούχων ιδιωτών, μέχρι και πριν από λίγους μήνες λυμαινόταν το δημόσιο χρήμα, παρέχοντας κακής ποιότητας υπηρεσίες στους πολίτες.
Ήταν, επίσης, μια πόλη με ένα έργο μετρό που δημοπρατήθηκε το 2006 και επρόκειτο να ολοκληρωθεί το 2012, αλλά, κατά περίεργη σύμπτωση, σταμάτησε να κατασκευάζεται ξαφνικά και με έωλες δικαιολογίες από την προηγούμενη διοίκηση της Αττικό Μετρό, από τότε δηλαδή που η σύμβαση του «αμαρτωλού» ΟΑΣΘ με το Δημόσιο επεκτάθηκε και συνδέθηκε, διά νόμου, με την ολοκλήρωση του μετρό.
Έτσι, το μεγαλύτερο έργο υποδομής που ξεκίνησε να υλοποιείται ποτέ στην πόλη έμεινε στάσιμο και μάλιστα σε περίοδο οικονομικής κρίσης, με τα εκατομμύρια εγκεκριμένα ευρώ «παγωμένα», με ό,τι αυτό σήμαινε για την ύφεση στην οποία βυθιζόταν η πόλη και η χώρα, με την ανεργία να χτυπά κόκκινο, τους καταστηματάρχες στις περιοχές των εργοταξίων κατεστραμμένους, χωρίς τις επιχειρήσεις τους, και τα εργοτάξια εγκαταλελειμμένους σκελετούς από λαμαρίνα.
Πλέον η Θεσσαλονίκη με τα έργα του μετρό αλλάζει, καθώς ανακαλύπτει και αναδεικνύει την πολιτιστική της κληρονομιά, με ευεργετικές συνέπειες για την οικονομική της ανάπτυξη, ενώ ταυτοχρόνως αποκτά ένα σύγχρονο μέσο που θα λύσει οριστικά το χρόνιο συγκοινωνιακό της πρόβλημα και θα αναβαθμίσει το περιβάλλον και την ποιότητα της ζωής στην πόλη, δίνοντας παράλληλα ώθηση στην οικονομική της ανάπτυξη.
Και αυτό είναι κάτι που εδώ και πολλά χρόνια όλες οι προηγούμενες διοικήσεις όφειλαν στην πόλη και πλέον η δική μας διοίκηση έχει τη χαρά, την ικανοποίηση και την περηφάνια να της το προσφέρει.
— Ως κάτοικος της πόλης, τι είναι αυτό που σας αρέσει στη Θεσσαλονίκη αλλά και τι σας εκνευρίζει;
Ως καθηγητής του Πολυτεχνείου καταρχάς, ως πρύτανης στο Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης στη συνέχεια και ως πρόεδρος της Αττικό Μετρό Α.Ε. σήμερα, είμαι πρώτα απ' όλα πολίτης της Θεσσαλονίκης. Επέλεξα να ζω εδώ, εργάζομαι εδώ, δημιουργώ εδώ, αγαπώ τον τόπο μου και επιθυμώ να συμβάλω όσο περισσότερο μπορώ και από όποια θέση βρεθώ στη βελτίωση, στην εξέλιξη και στην αναβάθμιση της πόλης μου και των συμπολιτών μου.
Η Θεσσαλονίκη όμως, εκτός του ότι είναι η πόλη όπου γεννήθηκα, μεγάλωσα και συνεχίζω να ζω και συνεπώς είναι λογικό να είμαι συναισθηματικά δεμένος μαζί της, είναι, νομίζω, μια ιδανική πόλη για να ζεις, από την άποψη τόσο του μεγέθους και της έκτασης όσο και του φυσικού και πολιτιστικού της περιβάλλοντος αλλά και των δυνατοτήτων που προσφέρει.
Είναι μια πόλη με 4 πανεπιστήμια και μια ζωντανή φοιτητική και ακαδημαϊκή κοινότητα, πολλά μουσεία, θέατρα και κινηματογράφους, μια πόλη με μια ζωηρή πολιτιστική παρουσία και, βέβαια, με μια υπέροχη παραλία, η βόλτα στην οποία είναι ό,τι μου λείπει όταν βρίσκομαι μακριά της.
Αυτό που με εκνευρίζει στη Θεσσαλονίκη, από την άλλη, είναι που παραμένει εξαιρετικά αδικημένη μέχρι σήμερα σε σχέση με την Αθήνα, κυρίως από την άποψη των υποδομών, κι αυτό είναι αποτέλεσμα του συγκεντρωτικού μοντέλου ανάπτυξης που ήθελε την πρωτεύουσα της χώρας να συγκεντρώνει το σύνολο των χρηματοδοτήσεων.
Με εκνευρίζει ακόμα η εικόνα των Θεσσαλονικέων να συνωστιζόμαστε στο αεροδρόμιο καθημερινά για να κατέβουμε στην Αθήνα προκειμένου να λύσουμε τα προβλήματα της δουλειάς μας.
— Αν σας δινόταν η δυνατότητα να αλλάξετε κάτι, τι θα ήταν αυτό και γιατί;
Αυτό που θα άλλαζα στη Θεσσαλονίκη, λοιπόν, συμπίπτει με αυτό που αγωνίζομαι να αλλάξω σήμερα, μεταφέροντας το κέντρο βάρους των χρηματοδοτήσεων από το κέντρο της χώρας προς τον Βορρά, προκειμένου να υλοποιηθούν στη Θεσσαλονίκη μια σειρά από έργα πνοής για την επιβίωση και την ανάπτυξή της. Το μετρό και η επίλυση του συγκοινωνιακού προβλήματος θεωρώ ότι είναι κομβικές παρεμβάσεις.
Όλα όσα θα φέρει στην πόλη το σύγχρονο μέσο σταθερής τροχιάς είναι αυτά που θα ήθελα να αλλάξουν στην πόλη: σημαντική μείωση των Ι.Χ. αυτοκινήτων που θα κυκλοφορούν στην πόλη και ταυτόχρονη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, αναστροφή του φαινομένου του θερμοκηπίου και της κλιματικής αλλαγής, βελτίωση της καθημερινότητας του πολίτη και της ποιότητας της ζωής του με τον επανασχεδιασμό των δημόσιων λεωφορειακών γραμμών, ανάπτυξη της οικονομίας της πόλης με θέσεις εργασίας για τους νέους ανθρώπους και, τέλος, τόνωση του τουρισμού, της αγοράς και του εμπορίου.
Όπως πηγαίνουν τα πράγματα, μάλλον όλοι θα έχουμε την τύχη να δούμε τη Θεσσαλονίκη να αλλάζει και να γίνεται μια άλλη πόλη. Το 2020 είναι μόνο δύο χρόνια από σήμερα.
