Δεν είναι δύσκολο να φτιάξεις ένα top 10 με τα χειρότερα πεζοδρόμια της Αθήνας. Υπάρχουν πολλά. Το 70% των πεζοδρομίων της πόλης δεν πληρεί τις προδιαγραφές που θέτει ο νόμος. Αυτό, όμως, δεν είναι το μοναδικό πρόβλημα. Με τη βοήθεια ευαίσθητων παρατηρητών του δημόσιου χώρου, ειδικών και δυναμικών συλλογικοτήτων, αναζητήσαμε την απάντηση στο ερώτημα γιατί το δικαίωμα της πεζής μετακίνησης παραμένει ζητούμενο.
Ποια είναι η κατάσταση των πεζοδρομίων της πόλης και τι κάνει ο δήμος για να προστατεύσει το δικαίωμα της ασφαλούς μετακίνησης των πεζών στην Αθήνα;
Ο κατάλογος με τα πεζοδρόμια της Αθήνας που είναι ακατάλληλα για τους βασικούς τους χρήστες, τους πεζούς, είναι μακρύς. Το 70% δεν τηρεί τις απαιτούμενες προδιαγραφές πλάτους. Κάποια κρύβουν παγίδες, συνήθως τρύπες ή πλάκες που έχουν αποκολληθεί. Άλλα είναι στενά και γεμάτα εμπόδια, αναγκάζοντας τους πεζούς να κατεβαίνουν στο οδόστρωμα, μετατρέποντας έτσι την κίνησή τους στην πόλη σε επικίνδυνη αποστολή. Το καταμαρτυρούν άλλωστε και οι αριθμοί. Το 65,2% των τροχαίων δυστυχημάτων συμβαίνει σε κατοικημένες περιοχές και το συντριπτικό ποσοστό τους αφορά ευάλωτους χρήστες: πεζούς, ποδηλάτες, ΑμεΑ.
Βάσει των προδιαγραφών που θέτει η νομοθεσία, το ελάχιστο πλάτος των πεζοδρομίων θα έπρεπε να είναι 2,1 μέτρα. Το 70% των πεζοδρομίων, όμως, είναι εκτός αυτών των προδιαγραφών. Το συντριπτικό ποσοστό, δηλαδή το 39% (780 χιλιόμετρα), έχει πλάτος μικρότερο του ενός μέτρου.
Στον δήμο Αθηναίων υπάρχουν βέβαια και πεζοδρόμια που πληρούν τις προδιαγραφές για να εξυπηρετήσουν το δικαίωμα της ασφαλούς μετακίνησης. Ακόμη κι αυτά, όμως, δεν αναβαθμίζουν λειτουργικά και αισθητικά την πόλη, γιατί συνήθως «υφαρπάζονται» από την αντικοινωνική στάθμευση και τα τραπεζοκαθίσματα, που καταλαμβάνουν τον δημόσιο χώρο των πεζοδρομίων, πολλές φορές παράνομα.
Η κατάσταση των πεζοδρομίων της Αθήνας
Ας δούμε ποια είναι η πραγματικότητα των πεζοδρομίων της Αθήνας, ως βίωμα των ανθρώπων που κινούνται σ’ αυτή αλλά και ως επιστημονική καταγραφή και έρευνα. Βάσει των προδιαγραφών που θέτει η νομοθεσία, το ελάχιστο πλάτος των πεζοδρομίων θα έπρεπε να είναι 2,1 μέτρα. Το 70% των πεζοδρομίων, όμως, είναι εκτός αυτών των προδιαγραφών. Το συντριπτικό ποσοστό, δηλαδή το 39% (780 χιλιόμετρα), έχει πλάτος μικρότερο του ενός μέτρου.
Το πλάτος του 31% των πεζοδρομίων της πόλης (620 χιλιόμετρα) είναι από ένα έως δύο μέτρα. Μόλις το 25% των πεζοδρομίων (500 χιλιόμετρα) έχει πλάτος μεγαλύτερο των δύο μέτρων, ενώ το 5% των δρόμων της Αθήνας δεν έχει πεζοδρόμια.
Τα στοιχεία αυτά προέρχονται από το ερευνητικό έργο «Walkable Athens – Πρότυπο Γεωχωρικό Παρατηρητήριο Βαδισιμότητας Δήμου Αθηναίων». Αποτελεί τη συστηματικότερη καταγραφή που έχει γίνει μέχρι σήμερα και θέτει στο επίκεντρο το περπάτημα στην πόλη, το οποίο όλοι γνωρίζουμε ότι στην Αθήνα δεν είναι αυτονόητο.
Ο Θάνος Βλαστός, ομ. καθηγητής ΕΜΠ και επιστημονικός υπεύθυνος αυτού του προγράμματος, εξηγεί στη LiFO με λίγα λόγια ένα μεγάλο πρόβλημα. Γιατί δεν μπορούμε να περπατήσουμε στην πόλη; «Οι βασικότεροι παράγοντες υποδομής, στην υστέρηση των οποίων οφείλονται οι τραγικές συνθήκες που αντιμετωπίζει το περπάτημα στους δρόμους του δήμου, είναι το πλάτος των πεζοδρομίων, η μικρή πυκνότητα των διαβάσεων και οι συνθήκες κυκλοφορίας στο οδόστρωμα, δίπλα στον πεζό. Εκκρεμεί ένα τεράστιο έργο που ο δήμος θα πρέπει προοδευτικά να υλοποιήσει», λέει.
Τι έχει γίνει όμως από αυτό το τεράστιο έργο που πρέπει να υλοποιήσει ο δήμος; Τον περασμένο μήνα ο δήμος Αθηναίων ανακοίνωσε έναν ετήσιο απολογισμό έργου για τις υποδομές της πόλης, στον οποίο καταγράφει 12.700 τ.μ. ανακατασκευασμένων πεζοδρομίων και 180 ράμπες ΑμεΑ. Ο Ανδρέας Γραμματικογιάννης, αντιδήμαρχος Υποδομών, αναφέρει στη LiFO ότι «πολλά έργα υποδομών, όπως είναι τα πεζοδρόμια και οι ράμπες, που κάνουν την καθημερινή μετακίνηση στην πόλη πιο ασφαλή και βιώσιμη, είναι σε εξέλιξη». Υποστηρίζει ότι «αυτό το διάστημα είναι ενεργή μια εργολαβία για αποκαταστάσεις επικίνδυνων πεζοδρομίων. Σύντομα θα βγει και μία νέα για να την ενισχύσουμε, ενώ ολοκληρώνουμε έναν διαγωνισμό ύψους 15 εκατ. ευρώ, επίσης για πεζοδρόμια. Σύντομα θα βγει μία εργολαβία που θα αφορά ράμπες και οδεύσεις ΑμεΑ, ενώ ετοιμάζεται μια μελέτη για τον οπτικό θόρυβο. Θα γίνει καταγραφή όλων των αυθαιρεσιών και των εμποδίων στον δημόσιο χώρο και στη συνέχεια θα βγει μία επόμενη εργολαβία για να απομακρυνθούν όλα αυτά», λέει.
Τον ρωτάμε πώς ιεραρχούνται οι επεμβάσεις για το νοικοκύρεμα των πεζοδρομίων, για να αποκατασταθούν οι τρύπες, οι παγίδες, οι ανισοσταθμίες αλλά και οι διαπλατύνσεις. Μας απαντάει ότι λαμβάνονται υπόψη τα αιτήματα που έρχονται από τους πολίτες στις υπηρεσίες του δήμου αλλά και τα κοινοτικά διαμερίσματα: «Επεμβαίνουμε σε περιοχές όπου υπάρχει υπερσυσσώρευση αιτημάτων, τα οποία αξιολογούνται και ελέγχονται με αυτοψίες». Του μεταφέρουμε ότι συλλογικότητες αλλά και πολίτες που κινούνται στην Αθήνα αισθάνονται ότι δεν έχει αλλάξει κάτι, παρά τις παρεμβάσεις που έχει ανακοινώσει ότι έχει υλοποιήσει ο δήμος. Υποστηρίζει ότι «πρόκειται για μια διαδικασία σταδιακή» και πως «σιγά σιγά οι γειτονιές θα βλέπουν την αλλαγή».
«Καμία θεαματική αλλαγή στα πεζοδρόμια της πόλης»
Για τους ανθρώπους που κινούνται καθημερινά στην πόλη, πολύ λίγα πράγματα έχουν αλλάξει. Ο Δημήτρης Χρυσαφίδης, χημικός, ζει και κινείται στο κέντρο της Αθήνας. Δεν χρησιμοποιεί αυτοκίνητο και είναι ενεργό μέλος της πρωτοβουλίας πολιτών ΠΕΖΗ, μιας συλλογικότητας που μετράει 23 χρόνια δράσης, η οποία αγωνίζεται για την προάσπιση των δικαιωμάτων των πεζών, την προσβασιμότητα στα πεζοδρόμια και την ανάπτυξη των υποδομών που μπορούν να αυξήσουν την ποιότητα της βιώσιμης κινητικότητας της πόλης. Φαίνεται απογοητευμένος.
«Όλοι οι δήμοι, όπως και ο δήμος της Αθήνας, αναγκάζονται πια να ασχολούνται περισσότερο με το θέμα της κλιματικής αλλαγής, που εμπεριέχει τη βιώσιμη κινητικότητα. Έχουν καταλάβει ότι ο μοναδικός τρόπος για να γίνουν βιώσιμες οι πόλεις είναι ο περιορισμός της χρήσης του αυτοκινήτου, η στήριξη της πεζής μετακίνησης, το ποδήλατο και η αναβάθμιση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Ωστόσο, ελάχιστα γίνονται στην πράξη», λέει.
Τον ρωτάμε αν βλέπει αισθητές αλλαγές στην πόλη όσον αφορά τις διαπλατύνσεις και τις ανακατασκευές των πεζοδρομίων: «Καταλογίζω ως πολύ θετική την τοποθέτηση από τη διοίκηση Μπακογιάννη αισθητήρων στις ράμπες, οι οποίοι ειδοποιούν για την παράνομη στάθμευση κάποιου αυτοκινήτου το οποίο παρεμποδίζει την πρόσβαση. Από εκεί και πέρα, η σημερινή διοίκηση έχει ανακοινώσει διάφορες προτάσεις, όπως, για παράδειγμα, τη συνεργασία της με το Πολυτεχνείο μέσα από μία ημερίδα που είχε κάνει τον περασμένο Μάρτιο. Όλα αυτά είναι σχέδια. Ακόμη στην πράξη δεν έχουμε δει κάτι συγκεκριμένο. Η προσβασιμότητα στην πόλη συνεχίζει να είναι δύσκολη και πολλά προβληματικά πεζοδρόμια είναι στην ίδια κατάσταση εδώ και χρόνια», λέει.
Για τον Δ. Χρυσαφίδη οι χρονοβόρες διαδικασίες των διαγωνισμών που απαιτούνται για τα έργα των υποδομών, όπως είναι και τα πεζοδρόμια, δεν μπορούν να αποτελούν άλλοθι: «Εκτός από τα μεγαλόπνοα σχέδια, υπάρχουν και πολλά πράγματα, απλές κινήσεις, πολύ χαμηλού κόστους, τις οποίες θα μπορούσε ο δήμος να τις έχει κάνει. Στον αρμόδιο αντιδήμαρχο έχει σταλεί από την ΠΕΖΗ από τον περασμένο Δεκέμβριο μία επιστολή με μια σειρά άμεσα εφαρμόσιμων προτάσεων, για την υλοποίηση των οποίων η πρωτοβουλία ΠΕΖΗ δήλωσε τη διαθεσιμότητά της να προσφέρει εθελοντική εργασία».
Αυτό που αλλάζει στον αστικό χώρο πια σχετίζεται με τη νοοτροπία και τις συμπεριφορές των ανθρώπων, λέει ο Δ. Χρυσαφίδης: «Υπάρχει μια αλλαγή στη στάση των οδηγών. Μια κατανόηση ότι κάπου υπάρχει και ένα δίκιο από την πλευρά μας. Ταυτόχρονα, βλέπω να αποκτούν περισσότερη αυτοπεποίθηση οι πεζοί, ότι έχουν δικαίωμα κι αυτοί να ζήσουν σ’ αυτή την πόλη. Γιατί παλαιότερα θεωρούνταν αυτονόητο ότι θα έπρεπε να κάνουν πίσω για να περάσει ένα αυτοκίνητο».
Σλάλομ στα πεζοδρόμια του Παγκρατίου
Για τον Τάκη Αλεξανδράκη, νομικό που ασκεί κοινωνική δικηγορία και άνθρωπο με αναπηρία όρασης, η Αθήνα συνεχίζει να είναι μια πόλη στην οποία είσαι εν δυνάμει ελεύθερος να κυκλοφορήσεις όπου θέλεις, αλλά στην πραγματικότητα δεν μπορείς να πας πουθενά: «Δεν κρατώ λευκό μπαστούνι, αλλά μπατόν του σκι για το καθημερινό σλάλομ, που εύχομαι να με φέρει ζωντανό κάθε βράδυ σπίτι. Όσοι έχουμε επιλέξει να ζήσουμε στην Αθήνα, εφόσον υπάρχει η υποδομή για τη διευκόλυνση της εξόδου και εισόδου στο σπίτι μας, κυκλοφορούμε “διά πυρός και σιδήρου”. Μπορούμε να γράψουμε σενάριο κινηματογραφικής ταινίας με όσα αντιμετωπίζουμε στην περιπέτεια της κάθε μέρας», λέει.
Η «φυλάκιση υπό συνθήκες ελευθερίας», όπως χαρακτηρίζει την αδυναμία προσβασιμότητας στον δημόσιο χώρο, «ισχύει και για τις υπόλοιπες ομάδες των εμποδιζόμενων ανθρώπων. Μαμάδες και μπαμπάδες με το παιδικό καρότσι, ηλικιωμένοι με κινητικές δυσκολίες, παροδικά τραυματίες. Πάνω κάτω το 55% του ελληνικού πληθυσμού, όπως λένε οι προβλέψεις για το 2030», εξηγεί.
Στη γειτονιά του, στο Παγκράτι, δεν υπήρξε κάποια σοβαρή αλλαγή η οποία θα του επέτρεπε να κυκλοφορεί στον δρόμο με ασφάλεια και άνεση: «Στην άνοδο της οδού Ηλιάδος, στο δεξί πεζοδρόμιο ξαφνικά χάνεις τη γη κάτω από τα πόδια σου. Βρίσκεσαι χωρίς προειδοποίηση σε ένα άνοιγμα που καταλαμβάνει τουλάχιστον το 50% του πεζοδρομίου, στο οποίο, αν πέσεις, χάθηκες. Αυτή η μαύρη τρύπα χάσκει έτσι χρόνια τώρα».
Καινούργια αλλά επικίνδυνα
Ωστόσο, ακόμη και τα πεζοδρόμια τα οποία ανακατασκευάζονται φαίνεται ότι πάσχουν από λειτουργικές κακοτεχνίες, δημιουργώντας παγίδες. Τον περασμένο Ιανουάριο κάτω από τη διθυραμβική ανακοίνωση του δήμου Αθηναίων, όπου καταγράφεται ο απολογισμός των έργων υποδομών, στον οποίο συμπεριλαμβάνεται και η πληροφορία ότι ανακατασκευάστηκαν 12.700 τ.μ. πεζοδρομίου, εντοπίσαμε ένα σχόλιο του Δημήτρη Μαϊνάρη, ο οποίος αναφέρεται ακριβώς σ’ αυτό το ζήτημα.
Ο Δ. Μαϊνάρης είναι γραφίστας και εικαστικός θεραπευτής, ζει και εργάζεται στην Αθήνα. Μιλώντας μαζί του, μας είπε ότι τον ενοχλεί αυτή η αδιαφορία απέναντι στον πολίτη, την οποία δεν εντοπίζει μόνο στην «προβληματική προσβασιμότητα της πόλης» από την έλλειψη υποδομών. Η πηγή της αγανάκτησής του είναι το ποιοτικό αποτέλεσμα των έργων ανάπλασης των πεζοδρομίων: «Είναι ζήτημα το πώς γίνονται τα έργα, πώς παραδίδονται και ποιος αναλαμβάνει να ελέγξει τι έχει γίνει».
Υποστηρίζει ότι «σε πολλά σημεία εκεί που τελειώνει η ανάπλαση των πεζοδρομίων από τον δήμο δεν φροντίζουν να υπάρχει μια ομαλή μετάβαση στο παλιό κομμάτι του πεζοδρομίου. Έτσι δημιουργούνται κενά με χώμα, υψομετρικές διαφορές ή ρίχνουν πρόχειρα τσιμέντο. Τα παραδείγματα είναι πολλά», λέει. Αναφέρει χαρακτηριστικά τα έργα ανακατασκευής που έγιναν στις οδούς Αριστείδου, Σοφοκλέους και Ευριπίδου. Υποστηρίζει ότι «πρέπει να βγαίνουν κλιμάκια του δήμου και να ελέγχουν τα έργα, όταν υποτίθεται ότι έχουν αποπερατωθεί».
«Πεζοδρόμια που δεν προορίζονται για πεζούς»
Ο συνομιλητής μας είναι αρχιτέκτονας και κατοικεί στην Αθήνα. Πολύ συχνά φωτογραφίζει τα πεζοδρόμια της πόλης, που δεν προορίζονται για πεζούς, όπως λέει. Οι φωτογραφίες του, που αποτυπώνουν το χάλι διαφόρων πεζοδρομίων, είναι πολλές κι από πολλά διαφορετικά σημεία: Παγκράτι, Κουκάκι, Εξάρχεια, Μετς. Είναι απογοητευμένος: «Το δικαίωμα στην πόλη χάνεται καθημερινά. Η ανάταξη των πεζοδρομίων θέλει εστιασμένες κινήσεις και ιεράρχηση προτεραιοτήτων. Στη σημερινή Αθήνα, όταν το πεζοδρόμιο δεν είναι δρόμος μετ’ εμποδίων, η παρέμβαση γίνεται ad hoc και ο δημόσιος χώρος δεν προσεγγίζεται με ολιστικό τρόπο. Έτσι τα πεζοδρόμια και ο δημόσιος χώρος γίνονται πεδίο όπου ο κάθε φορέας μπορεί να δράσει και παρεμβαίνουν πάρα πολλοί, χωρίς συνολικό σχεδιασμό. Όπως να ’ναι. Γι’ αυτό και ξαφνικά ο πεζός πέφτει σε μια κολόνα προχωρώντας σε ένα πεζοδρόμιο, γιατί κάποια υπηρεσία έφτιαξε κάτι, έτσι, χωρίς σχέδιο. Λείπει η εποπτεία, λείπει η ποιότητα. Ο δημόσιος χώρος πρέπει να είναι ποιοτικός, στην ασφάλεια του, στη βατότητά του, στην αισθητική του, στη σκίασή του. Δεν έχει σημασία αν το κάθε πλακάκι κοστίζει 500 ευρώ αν είναι ολισθηρό, άρα επικίνδυνο. Δεν μπορείς σε μια πόλη με τόσο υψηλές θερμοκρασίες να μην κατασκευάζεις υδατοπερατές επιφάνειες που θα τροφοδοτούν τον υδροφόρο ορίζοντα. Δεν μπορεί το πεζοδρόμιο να μην έχει το κατάλληλο πλάτος, τη σωστή ρύση. Δυστυχώς δεν υπάρχει καμία μέριμνα για την προσβασιμότητα. Για τις υποδομές της πόλης είναι πολλοί οι αρμόδιοι και κανένας υπεύθυνος», λέει.
Αναζητούνται γενναίες πολιτικές
«Για να φαρδύνει το πεζοδρόμιο, θα πρέπει να πάρει χώρο από τον δρόμο, τον οποίο υπερασπίζεται με νύχια και με δόντια ο κάτοικος που παρκάρει. Δεν μπορείς να το κάνεις εύκολα, παρά μόνο να ασκήσεις μια πολύ γενναία πολιτική. Συνήθως όμως οι διοικούντες δεν χαρακτηρίζονται από τέτοιου τύπου συμπεριφορές», λέει ο ομ. καθηγητής Θάνος Βλαστός, αλλά «ούτε και η κοινωνία μας είναι έτοιμη να δεχτεί τέτοιου τύπου αλλαγές».
Αυτό που θα μπορούσε να αλλάξει πολλά, όπως λέει, είναι η νέα διάταξη η οποία προβλέφθηκε στον υπό ψήφιση νέο Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ), ο οποίος προβλέπει όριο ταχύτητας 30 χιλιομέτρων την ώρα στους μονόδρομους με μία λωρίδα κυκλοφορίας: «Η νέα αυτή διάταξη, εάν τελικά ψηφιστεί, μπορεί να δημιουργήσει νέα δεδομένα. Ένας δρόμος με 30 χιλιόμετρα την ώρα είναι και ένας δρόμος για το ποδήλατο. Είναι ένας δρόμος στον οποίο τα αυτοκίνητα δεν τρέχουν, παράγεται λιγότερη ρύπανση και θόρυβος και, κυρίως, μειώνεται δραστικά η απειλή για τους πεζούς και τους ποδηλάτες. Ξέρετε, στην Ευρώπη συζητούν πάρα πολύ την ιδέα του super block». Η βασική φιλοσοφία της ιδέας αυτής, όπως μας λέει, στηρίζεται στην αντίληψη ότι «δεν χρειάζονται όλοι οι δρόμοι για τα αυτοκίνητα, αλλά θα πρέπει να δοθούν δρόμοι και στον πεζό. Η υλοποίηση ενός τέτοιου σχεδίου γίνεται από την ενοποίηση γειτονικών οικοδομικών τετραγώνων, στα οποία ο περιμετρικός δρόμος δίνεται στην αυτοκίνηση και οι εσωτερικοί δρόμοι γίνονται ήπιας κυκλοφορίας».
Με το νέο όριο ταχύτητας το οποίο βαίνει προς θεσμοθέτηση, όπως λέει, δημιουργούνται πάρα πολλοί δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας. «Με άλλα λόγια, θα μπορούσε να ξεκινήσει ανάποδα στην Ελλάδα αυτό το super block. Δημιουργούνται πρώτα οι δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας. Αρκεί να τους συμπληρώσεις με μία περίμετρο». Έστω και μ’ αυτόν τον τρόπο, «μπορούμε να δώσουμε ένα μεγάλο δίκτυο για το ποδήλατο και βεβαίως για τον κάτοικο, ο οποίος θα μπορεί να πάρει μία ανάσα», λέει.
Η άλωση του δημόσιου χώρου από τα τραπεζοκαθίσματα
Στα στενά πεζοδρόμια της Αθήνας, ο πεζός δεν έχει να αντιμετωπίσει μόνο τα δεκάδες εμπόδια, τις κολόνες, τις πινακίδες, τις ανασηκωμένες πλάκες, τις τρύπες. Πρέπει να ελιχθεί ανάμεσα στα δίτροχα που πολύ συχνά μετατρέπουν τα πεζοδρόμια σε ευκαιριακούς χώρους στάθμευσης και βεβαίως είναι αντιμέτωπος με τα τραπεζοκαθίσματα που κλέβουν ζωτικό χώρο από την πεζή κίνηση και έχουν μετατρέψει τον δημόσιο χώρο σε υπαίθριο καφέ.
Από τον δήμο Αθηναίων ισχυρίζονται ότι οι έλεγχοι για τα παράνομα τραπεζοκαθίσματα αυξήθηκαν. Στα τελευταία στατιστικά στοιχεία που είχαν δώσει στη δημοσιότητα καταγράφεται ότι οι εντολές απομάκρυνσης των παράνομων τραπεζοκαθισμάτων έχουν αυξηθεί κατά 54%.
Την εντατικοποίηση των ελέγχων επιβεβαιώνει στη LiFO o Θωμάς Γεωργιάδης, αντιδήμαρχος Δημοτικής Αστυνομίας και Δημόσιων Κοινόχρηστων Χώρων. Ωστόσο, όπως λέει, τα πρόστιμα που πέφτουν πολλές φορές δεν οδηγούν σε συμμόρφωση: «Κάποιοι προτιμούν να πληρώσουν το πρόστιμο γιατί θεωρούν ότι έχουν μεγαλύτερο οικονομικό όφελος, από το να περιορίσουν τον αριθμό των τραπεζοκαθισμάτων τους». Υποστηρίζει, όμως, ότι «η εντατικοποίηση των ελέγχων, το σφράγισμα των καταστημάτων και η αύξηση των προστίμων θα πιέσει την κατάσταση για να υπάρξει μεγαλύτερη συμμόρφωση».
Το ζήτημα είναι βαρύ και δύσκολο και ποτέ μέχρι σήμερα δεν αντιμετωπίστηκε όπως θα έπρεπε. Το περασμένο καλοκαίρι ο Χάρης Δούκας, δήμαρχος Αθηναίων, ανακοίνωσε αλλαγές και αυστηρούς κανόνες λειτουργίας των μπαρ και των καφέ της πόλης. Δεσμεύτηκε για «δραστική αλλαγή της Κανονιστικής των καταστημάτων, που θα θεσπίζει αυστηρούς όρους ίδρυσης και λειτουργίας». Στις αλλαγές αυτές συμπεριέλαβε και την υποχρέωση των επαγγελματιών να αναρτούν στην είσοδο των καταστημάτων τους QR Code με την άδεια λειτουργίας, τον ακριβή χώρο που τους έχει παραχωρηθεί για τα τραπεζοκαθίσματα και το σχετικό σχέδιο που θα έχει εκπονηθεί από μηχανικό, ενώ ανέφερε ότι οι ελεγκτές της δημοτικής αστυνομίας θα εφοδιαστούν με tablets για να μπορούν να πραγματοποιούν ηλεκτρονικούς ελέγχους και να εντοπίζουν επί τόπου τις παραβάσεις, οι οποίες αυτόματα θα καταγράφονται στο πληροφοριακό σύστημα του δήμου. Τον έλεγχο αυτό θα μπορούν να τον κάνουν και οι πολίτες με τα κινητά τους τηλέφωνα, όπως είχε πει. Κάτι τέτοιο δεν έχει συμβεί ακόμη, καθώς, όπως μάθαμε, εκκρεμούν ακόμη οι σχετικές τροποποιήσεις της Κανονιστικής.
Από τον δήμο λένε ότι σύντομα θα υλοποιηθεί και μένει να φανεί αν θα βάλει φρένο στην άλωση του δημόσιου χώρου. Οι κραυγαλέες περιπτώσεις είναι πολλές. Κάποιες βγάζουν μάτι, όπως οι κατασκευές καταστημάτων στην πλατεία Κολωνακίου. Εδώ και δεκαετίες, επί δημαρχίας Δημήτρη Αβραμόπουλου, δόθηκαν άδειες για πέργκολες σε καφέ της πλατείας, τα οποία έχουν επεκτείνει τον χώρο τους κλείνοντας τα πεζοδρόμια. Επί δημαρχίας Γιώργου Καμίνη, το 2018, είχε ληφθεί απόφαση του δημοτικού συμβουλίου για την απομάκρυνσή τους. Απόφαση που δικαιώνει τον δήμο υπάρχει και από το Συμβούλιο της Επικρατείας. Στο ΣτΕ είχε προσφύγει ιδιοκτήτης για να ακυρώσει την απόφαση του δημοτικού συμβουλίου, αλλά δεν τα κατάφερε, καθώς η προσφυγή του απορρίφθηκε. Έκτοτε στην πλατεία δεν άλλαξε κάτι για την απόδοση του δημόσιου χώρου.
Το ερώτημα είναι, μπορεί να αλλάξει κάτι στην πόλη; Επί δημαρχίας Κώστα Μπακογιάννη, ξεκίνησε να υλοποιείται το ερευνητικό έργο του ΕΜΠ «Walkable Athens». Ολοκληρώθηκε τον Μάρτιο του 2024 και χρηματοδοτήθηκε από τον δήμο. Αντικείμενο του έργου είναι «η καταγραφή, η αποτύπωση και η ανάλυση των συνθηκών, θετικών ή αρνητικών, που συναντούν οι πεζοί στον δρόμο, καθώς και η ανάπτυξη μιας σύγχρονης στρατηγικής υποστήριξης και ενθάρρυνσης του περπατήματος μέσω εξειδικευμένων πολιτικών αναβάθμισης του δημόσιου χώρου», αναφέρει ο ομ. καθηγητής Θ. Βλαστός.
Το έργο περιλαμβάνει ένα πρότυπο ψηφιακό Γεωχωρικό Παρατηρητήριο Βαδισιμότητας (Walkability), το οποίο απευθύνεται στους πολίτες. Αποδέκτη όμως έχει και τη διοίκηση και τις υπηρεσίες του δήμου «για τις οποίες το Παρατηρητήριο παρέχει έναν πλούτο στοιχείων απαραίτητων για τεκμηριωμένους σχεδιασμούς πολιτικών, ρυθμίσεων και έργων για την ανάδειξη της ταυτότητας της πόλης με απομάκρυνση των εμποδίων στο περπάτημα και τη βελτίωση της επισκεψιμότητάς της».
Τα επιστημονικά εργαλεία για να αποδοθεί ο χαμένος δημόσιος χώρος της πόλης υπάρχουν. Φαίνεται όμως ότι διαχρονικά λείπει η πολιτική βούληση για να προχωρήσει ένας τέτοιος συνολικός σχεδιασμός. Εάν η διοίκηση Δούκα έχει άλλα σχέδια, μένει να φανεί.
