Οι γερασμένοι συρμοί του μετρό δεν είναι πια, πια, λόγω των επεκτάσεων του δικτύου, αρκετοί για να καλύψουν τον όγκο του μεταφορικού του έργου. Ταυτόχρονα, μετά από πολλά χρόνια, έχουμε καινούργια λεωφορεία για τα οποία δεν υπάρχουν οδηγοί. Ποιες είναι οι συνθήκες που επικρατούν στις δημόσιες συγκοινωνίες της Αττικής, τι αλλαγές προωθούνται για την αναβάθμιση και την ασφάλειά τους, τι υλοποιείται και τι έχει μείνει πίσω.
Μια νέα ψηφιακή υπηρεσία ανέπαφων πληρωμών μπορούν να χρησιμοποιούν εδώ και δύο εβδομάδες οι επιβάτες των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς στην Αθήνα. Ωστόσο, θα συνεχίσουν να μετακινούνται με έναν γερασμένο στόλο, ο οποίος διαθέτει περιορισμένο αριθμό συρμών, κάτι που δεν βοηθάει στην αύξηση της συχνότητας των δρομολογίων, άρα και στον περιορισμό της αναμονής στις αποβάθρες.
Τα καλά νέα για τις αστικές συγκοινωνίες έρχονται από την ανανέωση του στόλου των λεωφορείων που συντελείται εδώ και μερικούς μήνες, μια ανανέωση που έχει σκοντάψει στην έλλειψη οδηγών, με αποτέλεσμα δεκάδες, κάποιες φορές και εκατοντάδες λεωφορεία να μη βγαίνουν στους δρόμους για να εξυπηρετήσουν τις μετακινήσεις των πολιτών.
Από τους συρμούς της πρώτης γενιάς έχουν παροπλιστεί τέσσερις, ενώ άλλοι τέσσερις έχουν παραχωρηθεί στη γραμμή 1, την πράσινη γραμμή. Πρόκειται για το δίκτυο του πρώην ηλεκτρικού σιδηροδρόμου, στο οποίο υπάρχουν συρμοί που έχουν συμπληρώσει σχεδόν μισό αιώνα ζωής.
Γιατί η συχνότητα των δρομολογίων δεν πιάνει ούτε τον σχεδιασμό, ούτε τον στόχο
Για να γίνει αντιληπτό τι σημαίνει η αναμονή στις αποβάθρες για την ποιότητα και τον χρόνο των μετακινήσεων αλλά και για τον όγκο των επιβατών που πρέπει να διαχειριστεί το μετρό, η οποία συμβαίνει λόγω της μη αναβάθμισης των υπαρχουσών συρμών και της μη ανανέωσης με καινούριο τροχαίο υλικό, δηλαδή συρμούς, καταγράφουμε τους υπολογισμούς του Θανάση Τσιάνου, προέδρου του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, τους οποίους δημοσιοποίησε σε πρόσφατη ημερίδα του Συλλόγου.
Μιλώντας μαζί του για το ίδιο θέμα, εξηγεί στη LiFO ότι, βάσει του σημερινού σχεδιασμού, «ο μέγιστος αριθμός μετακινούμενων επιβατών σε μια ώρα αιχμής στο μετρό είναι 15 χιλιάδες επιβάτες, με τη συχνότητα των δρομολογίων να είναι ανά τέσσερα λεπτά».
Ο στόχος είναι, όπως μας εξηγεί, η συχνότητα των δρομολογίων να ανέλθει στα τρία λεπτά και ο αντίστοιχος αριθμός μετακινούμενων επιβατών να φτάσει τους 20 χιλιάδες επιβάτες.
Τίποτα από τα δύο δεν συμβαίνει, όμως, καθώς η δυναμικότητα των μετακινήσεων στο μετρό, όπως εξηγεί, στην πράξη δεν φτάνει ούτε τον σημερινό σχεδιασμό ούτε τον στόχο. Κι αυτό γιατί σε πολλές περιπτώσεις η συχνότητα των δρομολογίων είναι στα έξι λεπτά, οπότε ο μέγιστος αριθμός των μετακινούμενων σε μια ώρα αιχμής πέφτει στους δέκα χιλιάδες επιβάτες: «Μία γραμμή μετρό, ανάλογα με τη συχνότητα δρομολογίων, μεταφέρει και αντίστοιχους επιβάτες. Εάν καταφέρναμε να πάμε σε μια αύξηση συχνότητας δρομολογίων στα 3 λεπτά, αυτό θα ισοδυναμούσε με μια νέα λεωφόρο 100 χιλιομέτρων σε επίπεδο μετακίνησης». Μία μόνο γραμμή μετρό, όπως λέει, «μπορεί να μεταφέρει τόσους επιβάτες όσους τέσσερις λεωφόροι τριών λωρίδων, όπως, για παράδειγμα, είναι η Μεσογείων ή η Κηφισίας».
Αυτή η δυναμική μένει γράμμα κενό προς το παρόν, καθώς η συχνότητα των δρομολογίων στις ώρες αιχμής φτάνει στην καλύτερη περίπτωση τα τέσσερα λεπτά για τις γραμμές 2 (μπλε γραμμή) και 3 (κόκκινη γραμμή), ενώ στην αρχαιότερη γραμμή του πρώην ηλεκτρικού σιδηροδρόμου οι αναμονές φτάνουν πολύ συχνά τα έξι λεπτά.
Καμία ανανέωση τροχαίου υλικού για πάνω από μία δεκαετία
Ο Θ. Τσιάνος υποστηρίζει ότι για την αύξηση της συχνότητας των δρομολογίων απαιτείται «αναβάθμιση των μηχανολογικών συστημάτων και αύξηση τροχαίου υλικού, δηλαδή των συρμών». Πριν από μερικές μέρες το μετρό έγινε 25 ετών. Είκοσι πέντε ετών έγιναν και οι 28 συρμοί πρώτης γενιάς, ενώ μία δεκαετία τώρα δεν έχει μπει στις ράγες του μετρό νέο τροχαίο υλικό.
Η δεύτερη γενιά των τρένων, συνολικά 21 συρμοί, μπήκε σε λειτουργία μεταξύ 2003/2004 και το 2014 εντάχθηκαν στο μεταφορικό έργο του μετρό άλλοι 17 συρμοί.
Από τους συρμούς της πρώτης γενιάς έχουν παροπλιστεί τέσσερις, ενώ άλλοι τέσσερις έχουν παραχωρηθεί στη γραμμή 1, την πράσινη γραμμή. Πρόκειται για το δίκτυο του πρώην ηλεκτρικού σιδηροδρόμου, στο οποίο υπάρχουν συρμοί που έχουν συμπληρώσει σχεδόν μισό αιώνα ζωής.
Και ενώ το δίκτυο του μετρό επεκτάθηκε, συρμοί καινούργιοι δεν μπήκαν. Οι υφιστάμενοι, δε, κάνουν καθημερινά περισσότερα χιλιόμετρα και διατρέχουν ακόμη μεγαλύτερες αποστάσεις. Ταυτόχρονα οι εργασίες συντήρησης που απαιτούνται για το παλιό αυτό τροχαίο υλικό αφαιρούν πολύ συχνά συρμούς από τον στόλο που εκτελεί το μεταφορικό έργο, μειώνοντας τη δυναμικότητά του ακόμη περισσότερο.
«Το δίκτυο έχει φτάσει στα όριά του»
H προσθήκη των έξι νέων σταθμών, που προέκυψε με την επέκταση του μετρό προς τον Πειραιά, δεν συνοδεύτηκε από αντίστοιχη αύξηση των συρμών, γεγονός που «έφτασε το δίκτυο στα όρια του», όπως λέει στη LiFO στέλεχος στις μεταφορές που έχει πολύ καλή εικόνα των αστικών μεταφορών στην Αθήνα. Παράλληλα, όπως αναφέρει, ο ανεπαρκής αριθμός συρμών έχει μειώσει τα δρομολόγια από και προς το αεροδρόμιο, η συχνότητα των οποίων είναι περίπου στα 36 λεπτά, αδυνατώντας να εξυπηρετήσει σε πιο γρήγορους χρόνους τον τεράστιο όγκο των επιβατών.
Κι όλα αυτά όταν οι τουριστικές αφίξεις και αναχωρήσεις βαίνουν αυξανόμενες στη χώρα. Τα επιπλέον χιλιόμετρα έχουν καταπονήσει τους επτά υπάρχοντες διρευματικούς συρμούς, που λειτουργούν αδιάλειπτα από το 2004, εκτελώντας το δρομολόγιο προς αεροδρόμιο, χωρίς να υπάρξει καμία ανανέωση αυτού του στόλου. Οι διρευματικοί συρμοί έχουν την τεχνική δυνατότητα να κινούνται στο υπόγειο και στο υπέργειο τμήμα, και μόνο αυτοί μπορούν να εξυπηρετήσουν το αεροδρόμιο.
Νέοι συρμοί: Αναζητείται χρηματοδότηση
Στον ορίζοντα, πάντως, δεν φαίνεται να ικανοποιούνται οι ανάγκες που υπάρχουν για την ανανέωση του τροχαίου υλικού. Ο Χρήστος Σταϊκούρας δήλωσε πρόσφατα ότι «στις γραμμές 2 και 3 του μετρό της Αθήνας προγραμματίζουμε και δρομολογούμε συγκεκριμένες παρεμβάσεις και αναζητούμε χρηματοδότηση για να πάρουμε και νέους συρμούς».
Μιλώντας στους δημοσιογράφους στο περιθώριο της πρόσφατης παρουσίασης του Tap2Ride, της νέας ψηφιακής εφαρμογής ανέπαφων πληρωμών, υποστήριξε ότι πράγματι η χρηματοδότηση αναζητείται αλλά, όπως κανείς μπορεί να συμπεράνει από τα λεγόμενά του, η όποια ανανέωση των τρένων στο μετρό πάει για την άλλη τετραετία: «Η αγορά νέων συρμών δεν είναι κάτι που θα δείτε σε ένα, δύο, τρία χρόνια, αλλά οφείλουμε να θέσουμε μια παρακαταθήκη για τα επόμενα χρόνια», ανέφερε.
Μετακινήσεις σε βαγόνια «σάουνες» και το επόμενο καλοκαίρι
Σύμφωνα με τα λεγόμενα του υπουργού, δεν υπάρχει προς το παρόν ζήτημα εγκατάστασης κλιματισμού στους πιο παλιούς συρμούς, οι οποίοι, όταν η θερμοκρασία ανεβαίνει, μετατρέπονται σε σάουνες, κάτι που θα συμβεί και το επόμενο καλοκαίρι: «Δεν μπορούμε να βάλουμε κλιματισμό σε έξι μήνες. Μπορούμε όμως να κάνουμε ανακατασκευή υφιστάμενων συρμών, που εκεί μέσα περιλαμβάνεται κι αυτό το κομμάτι. Και να δούμε αν μπορούμε –που το επιδιώκουμε και ανεβαίνει πολύ στην προτεραιότητα της κυβέρνησης συλλογικά και συνεκτικά– να κάνουμε αγορά νέων συρμών», ανέφερε.
Η αγορά νέων συρμών βρίσκεται στον δημόσιο διάλογο εδώ και μία τριετία, και γίνεται λόγος για την προμήθεια 15 συρμών, εκ των οποίων οι επτά θα είναι διρευματικοί. Ειδικά για τους τελευταίους, η Δέσποινα Παληαρούτα, γενική γραμματέας Μεταφορών, μίλησε πρόσφατα για «εξασφαλισμένη χρηματοδότηση» των διρευματικών συρμών, κάτι που έρχεται σε αντίφαση με τις δηλώσεις του υπουργού, που ανέφερε ότι η χρηματοδότηση αναζητείται.
Η ανακατασκευή 14 συρμών
Εκεί που τα πράγματα είναι πιο ξεκάθαρα είναι στις διαδικασίες για την αναβάθμιση 14 συρμών της Γραμμής 1, του παλαιότερου στόλου δηλαδή, που πραγματοποιεί δρομολόγια στην πράσινη γραμμή, του Ηλεκτρικού, όπως είναι γνωστός στον περισσότερο κόσμο.
Η σύμβαση που υπεγράφη μεταξύ της ΣΤΑΣΥ A.E., του φορέα που έχει την ευθύνη λειτουργίας των μέσων σταθερής τροχιάς, και της ισπανικής εταιρείας Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles SA (CAF), ύψους 70 εκατ. ευρώ, προβλέπει την ανακατασκευή των 14 συρμών του Ηλεκτρικού, που μπήκαν στην κυκλοφορία μεταξύ 1983/1985.
Ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών δήλωσε ότι ο στόχος είναι ο πρώτος συρμός «να είναι έτοιμος και λειτουργικός μέχρι τον Νοέμβριο», ενώ έχει δοθεί από τον ίδιο δέσμευση ότι μέχρι το τέλος του 2026 θα έχει ολοκληρωθεί η ανακατασκευή και των 14 συρμών.
Τέλη Φεβρουαρίου με αρχές Μαρτίου θα έρθει στην Ελλάδα το βαγόνι από την Ισπανία, το οποίο κατασκεύασε εκεί η εταιρεία που έχει αναλάβει το έργο. Αυτό το βαγόνι θα αποτελέσει το πρότυπο με βάση το οποίο θα προχωρήσει η ανακατασκευή και των υπολοίπων βαγονιών και στους 14 συρμούς. Η ανακατασκευή πραγματοποιείται σε εργοστάσιο του Βόλου, όπου μεταφέρονται σταδιακά οι παλιοί συρμοί, που θα αναβαθμιστούν ριζικά ούτως ώστε, σύμφωνα με τους όρους της σύμβασης, να είναι ικανοί να εκτελούν μεταφορικό έργο για τουλάχιστον δύο δεκαετίες ακόμη.
Εργαζόμενοι: «Χρειαζόμαστε νέα τρένα χθες»
Οκτώ από τους δεκατέσσερις αυτούς συρμούς είναι ήδη παροπλισμένοι, ενώ κάποιοι είναι ακόμη στην κυκλοφορία. Μιλώντας με εργαζόμενους στον Ηλεκτρικό, μας είπαν ότι «χρειαζόμαστε τρένα χθες» και περιέγραψαν την κατάσταση που επικρατεί σήμερα: «Για να εξυπηρετείται το μεταφορικό έργο με μια συχνότητα δρομολογίων ανά πέντε λεπτά, θα έπρεπε να υπάρχουν τουλάχιστον 22 συρμοί. Ωστόσο, το σύνολο των συρμών που εκτελούν δρομολόγια στη Γραμμή 1 είναι από 15 έως 19, ανάλογα με τη διαθεσιμότητα της κάθε ημέρας».
Αναφέρουν ακόμη ότι «υπάρχει τεράστιο πρόβλημα υποστελέχωσης σε οδηγούς και τεχνίτες που θα έπρεπε να φροντίζουν για τις επισκευές των συρμών, των εγκαταστάσεων και της επιδομής». Ειδικά στον Ηλεκτρικό, τη Γραμμή 1 δηλαδή, έχουν καταγραφεί πάρα πολλά ανησυχητικά περιστατικά. Τα πιο πρόσφατα συνέβησαν λίγο πριν από την εκπνοή του χρόνου και ανήμερα της Πρωτοχρονιάς.
Στο πρώτο συμβάν, που έγινε στις 30 Δεκεμβρίου στον σταθμό Μοσχάτου, ο συρμός έβγαζε καπνούς, ενώ στις έξι το πρωί της Πρωτοχρονιάς σε άλλο συρμό άνοιξαν εν κινήσει όλες οι πόρτες της μίας πλευράς, μεταξύ των σταθμών Άνω Πατησίων και Περισσού.
Λόγω της πολύ πρωινής ώρας, δεν υπήρξαν άτυχοι επιβάτες που θα μπορούσαν να ακουμπούν στις πόρτες. Τα περιστατικά ήρθαν στο φως μετά από ανακοίνωση του σωματείου εργαζομένων της ΣΤΑΣΥ. Για το πρόβλημα δυσλειτουργίας των θυρών υπήρξε και εντολή για τη διενέργεια έρευνας από την Εισαγγελία Πρωτοδικών: «Κάθε μέρα που ξημερώνει στη Γραμμή 1 οι εργαζόμενοι κάνουν τον σταυρό τους να μην τους συμβεί κάτι κακό κατά τη διάρκεια της βάρδιας τους. Τα σοβαρά περιστατικά διαδέχονται το ένα το άλλο», ανέφεραν στην ανακοίνωσή τους.
Σύμφωνα με τη διοίκηση της ΣΤΑΣΥ, ο συγκεκριμένος συρμός έχει ενταχθεί στο πρόγραμμα ανακαίνισης των 14 συρμών της Γραμμής 1. Μετά από το «στιγμιαίο άνοιγμα και κλείσιμο των θυρών», όπως ανέφερε, αποσύρθηκε από την κυκλοφορία και οδηγήθηκε στην επισκευαστική βάση».
Οι φθορές στη σιδηροτροχιά του μετρό
Για πρώτη φορά μετά από 25 χρόνια λειτουργίας του μετρό δρομολογούνται έργα αντικατάστασης της επιδομής, δηλαδή των σιδηροτροχιών. Η ΣΤΑΣΥ ισχυρίζεται ότι «η διαδικασία είναι σε πλήρη εξέλιξη και θα τρέξει σύμφωνα με το αρχικό χρονοδιάγραμμα, το οποίο προβλέπει την έναρξη των τεχνικών εργασιών το ερχόμενο καλοκαίρι και την ολοκλήρωσή τους εντός 18 μηνών».
Το έργο προβλέπει την αλλαγή 32 χιλιομέτρων σιδηροτροχιάς του δικτύου των Γραμμών 2 και 3 του μετρό σε συγκεκριμένα σημεία (καμπύλες) του δικτύου. Για τις αιτιάσεις οι οποίες έχουν διατυπωθεί, σύμφωνα με τις οποίες οι φθορές του δικτύου είναι μεγάλες και χρειάζονται άμεση αποκατάσταση, η εταιρεία ισχυρίζεται ότι η εξάντληση του ορίου ζωής του εξοπλισμού δεν έχει επέλθει ακόμη, καθώς υποστηρίζει ότι «κατασκευαστικά προσδιορίζεται στα 30 χρόνια».
Για τις τεχνικές εργασίες έχουν τρέξει δύο διαγωνισμοί. Ο πρώτος, που αφορά την προμήθεια σιδηροτροχιών, ολοκληρώθηκε. Το έργο κατακυρώθηκε στον ανάδοχο έναντι 2,4 εκατ. ευρώ και αυτή την περίοδο η σύμβαση ελέγχεται από το Ελεγκτικό Συνέδριο.
Ο δεύτερος, που αφορά το έργο αντικατάστασης των σιδηροτροχιών, προϋπολογισμού 4,9 εκατομμυρίων, κηρύχθηκε άγονος. Σύμφωνα με την εταιρεία, νέος διαγωνισμός θα αναρτηθεί το πρώτο δεκαήμερο του Φεβρουαρίου, με την καταληκτική ημερομηνία κατάθεσης των προσφορών να προσδιορίζεται περί τα μέσα Μαρτίου.
Καινούργια λεωφορεία, λίγοι οδηγοί
Μετά από πάρα πολλά χρόνια, για πρώτη φορά ανανεώνεται ο στόλος των λεωφορείων. Όπως ανέφεραν στη LiFO από τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (ΟΑΣΑ), «το σχέδιο ανανέωσης του στόλου οχημάτων στις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας βρίσκεται σε εξέλιξη. Μέχρι σήμερα έχουν παραληφθεί 278 νέα οχήματα (140 ηλεκτρικά και 138 diesel). Εντός του 2025 ο στόλος οχημάτων θα ενισχυθεί με επιπλέον 673 καινούργια οχήματα (ηλεκτρικά, φυσικού αερίου/cng, diesel)».
Ο προγραμματισμός που υπάρχει είναι μέχρι το καλοκαίρι τα νέα οχήματα στον στόλο των λεωφορείων της Αττικής να ανέλθουν στα 950. Και ενώ είναι η πρώτη φορά που μετά από πάρα πολλά χρόνια αρκετοί επιβάτες, σε κάποια δρομολόγια τουλάχιστον, δεν θα επιβιβάζονται σε λεωφορεία-ερείπια, δεν υπάρχουν οδηγοί που θα τα βγάλουν στους δρόμους.
Στην πρόσφατη ημερίδα που διοργάνωσε ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, η Νέλλη Τζιβέλου, διευθύντρια Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού του ΟΑΣΑ, ανέφερε ότι, ενώ προγραμματίζονται καθημερινά 1.290 λεωφορεία, τελικά δρομολόγια εκτελούν περίπου 1.050, λόγω έλλειψης οδηγών.
Ήδη τρέχει ένας διαγωνισμός για την πρόσληψη οδηγών, αλλά τα στοιχεία δείχνουν ότι είναι ένα επάγγελμα το οποίο δεν προσελκύει το ενδιαφέρον και, κατά τον αρμόδιο υπουργό, δεν είναι ελκυστικό: «Για 160 θέσεις οδηγών, οι ενδιαφερόμενοι ήταν 450, ενώ για 9 θέσεις διοικητικού προσωπικού ήρθαν 1.900. Το θέμα των οδηγών είναι ένα παγκόσμιο πρόβλημα το οποίο δεν είναι εύκολο στη λύση του», έχει πει.
Το πρόβλημα της έλλειψης οδηγών στις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας τα προηγούμενα χρόνια δεν ήταν τόσο έντονο, καθώς καλυπτόταν πίσω από τις μεγάλες ελλείψεις σε οχήματα. Χρόνο με τον χρόνο, όμως, το προσωπικό συρρικνώνεται. Πέρα από τις συνταξιοδοτήσεις, παρατηρείται κύμα φυγής από τους νεοπροσληφθέντες των τελευταίων διαγωνισμών. Ο βασικός λόγος για τον οποίο πολλοί οδηγοί φεύγουν από το δημόσια μέσα μεταφοράς είναι ότι δεν τους αναγνωρίζεται η προϋπηρεσία που είχαν στον ιδιωτικό τομέα, με αποτέλεσμα να ξεκινούν μισθολογικά από την αρχή, όταν αρκετοί από αυτούς έχουν χρόνια εργασίας.
Η βελτίωση των μετακινήσεων με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, που αποτελούν τη ραχοκοκαλιά της βιώσιμης κινητικότητας, απαιτεί οικονομικούς πόρους και δυναμικό σχεδιασμό. Ο ΟΑΣΑ ξεκίνησε πριν από μερικούς μήνες την εκπόνηση του νέου Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών της Αττικής. Όπως ισχυρίζονται από τον ΟΑΣΑ, «το σχέδιο αυτό θα οδηγήσει σε ένα ολοκληρωμένο πλαίσιο προτάσεων, μέτρων και δράσεων, οι οποίες θα προσδιορίσουν τη δομή, τα στοιχεία, τα χαρακτηριστικά και τη λειτουργία του μεταφορικού συστήματος της Αθήνας κατά την επόμενη εικοσαετία».
Στο επίκεντρο του σχεδίου αυτού θα βρίσκονται οι δημόσιες μεταφορές. Μένει να φανεί αν το σχέδιο αυτό θα περιλαμβάνει έναν σοβαρό σχεδιασμό και αν θα υπάρξει η πολιτική βούληση να εφαρμοστεί ή απλώς θα συνταχθεί ένα ευχολόγιο που θα ξεχαστεί σε κάποιο υπουργικό συρτάρι.
