ΣΤΟ ΤΕΛΕΥΤΑΙΟ REPORT του Eurocontrol που είναι ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφάλειας Αεροναυτιλίας καταγράφονται οι αιτίες των καθυστερήσεων στα ευρωπαϊκά αεροδρόμια για τους μήνες Μάιο και Ιούνιο. Στο report αυτό γίνεται ειδική αναφορά στα τεχνικά προβλήματα των δύο Radar που εξυπηρετούν την κίνηση των αεροσκαφών του αεροδρομίου «Ελευθέριος Βενιζέλος», στα οποία αποδόθηκαν οι καθυστερήσεις των πτήσεων για το συγκεκριμένο διάστημα.
Από τα ραντάρ αυτά οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας παίρνουν την εικόνα του εναέριου χώρου σε εύρος 60 μιλίων πέριξ του αεροδρομίου για να μπορέσουν να διαχειριστούν τα αεροσκάφη στον αέρα και το έδαφος. Ο λόγος που τα ραντάρ του μεγαλύτερου αεροδρομίου της χώρας χρειάζονται συχνές επισκευές, είναι γιατί τα συστήματα αεροναυτιλίας είναι γερασμένα και περιορισμένων δυνατοτήτων. Τα νεότερα είναι 23 ετών ενώ η σχεδιάσή τους μπορεί να πλησιάζει ακόμη και τα 30 έτη.
Ο λόγος που τα ραντάρ του μεγαλύτερου αεροδρομίου της χώρας χρειάζονται συχνές επισκευές, είναι γιατί τα συστήματα αεροναυτιλίας είναι γερασμένα και περιορισμένων δυνατοτήτων. Τα νεότερα είναι 23 ετών ενώ η σχεδιάσή τους μπορεί να πλησιάζει ακόμη και τα 30 έτη.
«Αυτό δεν σημαίνει ότι δεν είναι ασφαλή», λένε οι άνθρωποι της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας που τα διαχειρίζονται και φροντίζουν για τη συντήρησή τους. Ο εκσυγχρονισμός τους όμως κρίνεται απόλυτα αναγκαίος γιατί μόνο έτσι μπορεί να αυξηθεί η ασφάλεια της χωρητικότητας του εναέριου χώρου. Κοινώς, θα υπάρχει η δυνατότητα να μεγιστοποιηθεί ο ρυθμός αφίξεων των αεροσκαφών στο αεροδρόμιο, που σήμερα ανέρχεται στις 28 αφίξεις αεροσκαφών ανά ώρα.
Η αλυσίδα των καθυστερήσεων
Οι καθυστερήσεις πτήσεων δεν είναι ένα ελληνικό φαινόμενο. Ωστόσο η ελληνική πραγματικότητα έχει τις δικές της ιδιαιτερότητες. Εκτός από τους περιορισμούς που μπαίνουν αναγκαστικά από τα γερασμένα συστήματα αεροναυτιλίας, κρίσιμοι κλάδοι με αυξημένα καθήκοντα ασφαλείας της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, όπως είναι οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας οι οποίοι φροντίζουν για την ασφαλή κίνηση των αεροσκαφών αλλά και οι ηλεκτρονικοί μηχανικοί ασφάλειας που είναι υπεύθυνοι για τη συντήρηση των παλιών συστημάτων αεροναυτιλίας, παραμένουν υποστελεχωμένοι.
Στην αλυσίδα των καθυστερήσεων συγκαταλέγονται και έλλειψεις προσωπικού στην επίγεια εξυπηρέτηση (handling) η οποία ουσιαστικά αφορά ένα ζωτικό κομμάτι της εξυπηρέτησης των επιβατών. Αυτό τουλάχιστον καταγγέλλουν οι εργαζόμενοι, αν και οι ιδιωτικές εταιρείες που διαχειρίζονται το handling υποστηρίζουν ακριβώς το αντίθετο.
Οι εργαζόμενοι ισχυρίζονται ότι «σήμερα λείπουν από την επίγεια εξυπηρέτηση του αεροδρομίου της Αθήνας περίπου 1000 άνθρωποι». Ειρήσθω εν παρόδω, τη Δευτέρα 14 Αυγούστου το Εργατικό Κέντρο Λαυρίου οργάνωσε παράσταση διαμαρτυρίας στο αεροδρόμιο καταγγέλλοντας «εξαντλητικές υπερωρίες, κομμένα ρεπό και συνεχές τρέξιμο προκειμένου να βγει η δουλειά» για τους υπαλλήλους των αεροπορικών εταιρειών αλλά και των υπολοίπων εταιρειών του αεροδρομίου.
Ένας ακόμη παράγοντας που βοηθάει στο να σωρευθεί καθυστέρηση, όπως εξηγούν στη LiFO έμπειροι παράγοντες από το χώρο των αεροπορικών μεταφορών, οφείλεται και στο γεγονός, ότι το Ελευθέριος Βενιζέλος είναι «μη συντονισμένο αεροδρόμιο» όπως λέγεται, βάσει των αεροπορικών κανονισμών.
Αυτό σημαίνει ότι μπορεί να πραγματοποιούνται πτήσεις εκτός προγράμματος, οι οποίες προκαλούν αναστάτωση στις προγραμματισμένες προσαπογειώσεις: «Ανά πάσα στιγμή μπορεί οποιοσδήποτε να υποβάλλει ένα σχέδιο πτήσης και να πετάξει», λένε.
Η εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία έχει επίσης επιδεινώσει το ζήτημα των καθυστερήσεων γενικά στην Ευρώπη και την Ελλάδα. Το κλείσιμο του ενός πέμπτου των ουρανών της Ευρώπης έχει συμπιέσει δεκάδες χιλιάδες πτήσεις την ημέρα σε ένα μικρότερο κομμάτι εναέριου χώρου, στο οποίο αρκετές φορές συμπεριλαμβάνεται και αυτό της Ελλάδας, οπότε αυτό δημιουργεί ακόμη μεγαλύτερη φόρτο στον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας.
Ρεκόρ πτήσεων και καθυστερήσεων
Η εκτίναξη της επιβατικής κίνησης στο «Ελευθέριος Βενιζέλος» δημιούργησε σοβαρές αρρυθμίες και καθυστερήσεις στις αφίξεις και αναχωρήσεις πτήσεων ειδικά την περίοδο Απριλίου/ Ιουνίου. Από το «Ελευθέριος Βενιζέλος» πάντως, είπαν στη LiFO, ότι «ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών τη φετινή θερινή περίοδο, όπως άλλωστε και κατά την περσινή, δεν αντιμετώπισε περιπτώσεις μεγάλης καθυστέρησης πτήσεων ή ακύρωσης εξαιτίας προβλημάτων στην εξυπηρέτησή τους στο έδαφος ή λόγω της εναέριας κυκλοφορίας».
«Ως μόνη εξαίρεση» καθυστερήσεων, ήταν «η περίοδος Απριλίου-Μαΐου, οπότε και χρειάστηκε να περιοριστεί ο ανά ώρα ρυθμός αφικνούμενων αεροσκαφών, λόγω τεχνικών προβλημάτων που έπρεπε να αντιμετωπιστούν από τον πάροχο υπηρεσιών αεροναυτιλίας, κάτι που έγινε και αποκαταστάθηκε η κανονική ροή των πτήσεων έκτοτε».
Ανέφεραν ακόμη ότι «το αεροδρόμιο της Αθήνας συγκαταλέγεται στα καλύτερα αεροδρόμια της Ευρώπης σε ό,τι αφορά την απόδοση και την ακρίβεια πτήσεων τόσο κατά τη θερινή περίοδο 2022 όσο και κατά την τρέχουσα περίοδο, παρά το γεγονός ότι ήδη εξυπηρετεί περίπου 7% περισσότερες πτήσεις σε σχέση με την προ πανδημίας περίοδο του 2019».
Σύμφωνα με το Ελευθέριος Βενιζέλος οι πτήσεις φτάνουν καθυστερημένες στην Αθήνα, είτε λόγω προβλημάτων στα αεροδρόμια εκκίνησης τους, είτε λόγω καθυστέρησης αδείας υπέρπτησης σε χώρες που διέρχονται, αναχωρούν από την Αθήνα με την ίδια ή και μικρότερη καθυστέρηση. Οι καθυστερήσεις αυτές κατά κανόνα κυμαίνονται μεταξύ 10-25’ λεπτών».
Τα στοιχεία του Ελευθέριος Βενιζέλος αναφέρουν ότι μόνο τον Ιούλιο πέταξαν 3,29 εκατομμύρια επιβάτες. Η επιβατική κίνηση δηλαδή, ήταν αυξημένη κατά 16,1% σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2022. Τόσο η εγχώρια όσο και η διεθνής επιβατική κίνηση ξεπέρασαν τα επίπεδα του 2022 κατά 12,7% και 17,7% αντίστοιχα. Από την αρχή του έτους μέχρι και τον Ιούλιο, η επιβατική κίνηση του αεροδρομίου έφτασε τα 15,37 εκατομμύρια, αυξημένη κατά 30,1% σε σύγκριση με το 2022.
Τελευταίοι στην αναβάθμιση των συστημάτων
Ο αριθμός των πτήσεων στο πρώτο επτάμηνο του τρέχοντος έτους για το αεροδρόμιο της Αθήνας ανέρχεται σε 133.700 πτήσεις, καταγράφοντας αύξηση της τάξης του 14,1% σε σχέση με το 2022. «Μοιραία λοιπόν, όταν αυξάνεται η ζήτηση σε ένα κορεσμένο σύστημα, αυξάνονται και οι καθυστερήσεις», λέει στη LiFO o Παναγιώτης Ψαρός πρόεδρος της Ένωσης Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας Ελλάδας.
«Έχουμε μείνει οι τελευταίοι στην Ευρώπη όσον αφορά στη αναβάθμιση αυτών των συστημάτων. Και δεν εννοώ μόνο τα κράτη της δυτικής Ευρώπης όπως κάποιος θα φανταζόταν. Η Βουλγαρία, η Βόρεια Μακεδονία η Αλβανία και ειδικά η Ρουμανία είναι πολύ πιο μπροστά από εμάς», αναφέρει.
Ο Παναγιώτης Ψαρός υποστηρίζει ωστόσο, ότι τα συστήματα αεροναυτιλίας που εξυπηρετούν τα αεροδρόμια της χώρας μπορεί να είναι παλιά, αλλά είναι ασφαλή. «Επειδή ακριβώς όμως έχουν συγκεκριμένες δυνατότητες, για να είναι ισάξια ως προς την ασφάλεια με άλλα πιο προηγμένα συστήματα, θα πρέπει να εξυπηρετήσουν λιγότερα αεροπλάνα. Εμείς ως ελεγκτές, εφαρμόζουμε αυτούσιες τις προβλεπόμενες διαδικασίες από την EASA, τον Οργανισμό της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την Αεροπορική Ασφάλεια και τον ICAO, τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας. Δεν γίνεται κανένας συμβιβασμός σε θέματα ασφάλειας», εξηγεί.
Ο Π. Ψαρός ισχυρίζεται ότι με δεδομένες τις εγγενείς αυτές δυσκολίες και παράλληλα την εκτίναξη της κίνησης των αεροσκαφών που επανήλθε δυναμικά, όχι μόνο σε προ covid επίπεδα αλλά παρουσιάζει ακόμη μεγαλύτερη άνοδο, ο Έλεγχος Εναέριας Κυκλοφορίας, μέσα από την πρόσθετη εργασία των Ελεγκτών, εξυπηρετεί 28 ή και περισσότερες αφίξεις αεροσκαφών ανά ώρα στο Ελευθέριος Βενιζέλος, από 22 που είναι η ονομαστική τιμή.
«H κίνηση των αεροσκαφών γίνεται με κύριο γνώμονα την αδιαπραγμάτευτη ασφάλεια, αναγνωρίζοντας παράλληλα και την αναγκαιότητα να φτάνει ο επιβάτης στην ώρα του στον προορισμό του. Δεν είναι εύκολο πάντα. Με έξτρα βάρδιες των ελεγκτών οι οποίες ξεκίνησαν από πέρσι σε συνεννόηση με το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, κάνουμε ότι μπορούμε για να μειώσουμε τις καθυστερήσεις, χωρίς όμως συμβιβασμούς στην ασφάλεια», λέει.
Πως δημιουργείται η καθυστέρηση στην εναέρια κυκλοφορία
Όπως εξηγεί ο πρόεδρος των ελεγκτών, η διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας γίνεται σε συνεργασία με την κεντρική μονάδα του Eurocontrol στις Βρυξέλλες. Στην Αθήνα ο υπεύθυνος ελεγκτής εναέριας κυκλοφορίας παρακολουθεί όλες τις μονάδες διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας της Ελλάδας και τι ζήτηση υπάρχει. Ενημερώνει εγκαίρως τις Βρυξέλλες για τον αριθμό των αεροπλάνων που μπορεί να εξυπηρετήσει.
Οι Βρυξέλλες στη συνέχεια, μέσω ενός υπολογιστικού συστήματος, δίνουν εντολή στον πύργο Ελέγχου του εκάστοτε αεροδρομίου αναχώρησης να κρατήσει τα αεροπλάνα που δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν άμεσα από την Αθήνα, στο έδαφος του αεροδρομίου αναχώρησης για κάποια λεπτά. «Η καθυστέρηση σ΄ αυτή την περίπτωση γίνεται με όρους ασφάλειας. Αν αφήναμε όλα τα αεροπλάνα να φύγουν στην ώρα τους, τότε όλη η συμφόρηση θα γινόταν στον αέρα», εξηγεί.
Παλαιότερα όπως λέει, όταν υπήρχε υπερβάλλουσα ζήτηση, τα αεροπλάνα έμεναν στον αέρα και έκαναν κύκλους, μέχρι να μπορέσουν να εξυπηρετηθούν. Είναι όμως πολύ πιο ασφαλές να κρατάμε το αεροσκάφος στο έδαφος μέχρι να έρθει η ώρα του να φύγει.
Πότε θα φύγει τελικά ένα αεροπλάνο; «Τη χρονική στιγμή που το κεντρικό σύστημα διαχείρισης θα υπολογίσει ότι δεν θα προκληθεί υπερβάλλουσα ζήτηση για εξυπηρέτηση, σε σχέση με αυτή που μπορεί να διαχειριστεί η κάθε μονάδα», απαντάει ο Π. Ψαρός.
Το αεροπλάνο όμως που θα φτάσει καθυστερημένο, θα αναχωρήσει στη συνέχεια καθυστερημένο και θα σωρεύει καθυστέρηση με κάθε δρομολόγιο...
Οι βλάβες στα ραντάρ
Αυτά συμβαίνουν όταν δεν κρασάρουν τα συστήματα αεροναυτιλίας. Στα τελευταία report του Eurocontrol όμως, όπου καταγράφονται οι λόγοι για τους οποίους σημειώθηκαν καθυστερήσεις στα ευρωπαϊκά αεροδρόμια τον Μάϊο και τον Ιούνιο, για το Ελευθέριος Βενιζέλος αναφέρεται ότι «τα ζητήματα με τα ραντάρ συνεχίζουν να επηρεάζουν το αεροδρόμιο της Αθήνας».
Ο Κωνσταντίνος Κανδεράκης πρόεδρος της Ένωσης Ηλεκτρονικών Μηχανικών Ασφάλειας Εναέριας Κυκλοφορίας, λέει στη LiFO, ότι «Τον Μάιο και τον Ιούνιο αντιμετωπίσαμε σοβαρά τεχνικά προβλήματα με τα Radar τα οποία καλύπτουν την περιοχή του διεθνούς αερολιμένα Αθηνών. Αυτό είχε επίπτωση στις καθυστερήσεις των πτήσεων γιατί για λόγους ασφάλειας έπρεπε να μπουν περιορισμοί στην εξυπηρετούμενη κίνηση. Μετά από συντονισμένη προσπάθεια των ηλεκτρονικών μηχανικών της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας και έγιναν έγιναν όλες οι απαραίτητες τεχνικές ενέργειες και οι βλάβες αποκαταστάθηκαν στις 22 Ιουνίου», λέει.
Στο κυνήγι για την ανεύρεση ανταλλακτικών
Ο Κ. Κανδεράκης υποστηρίζει ότι τα «στατιστικά των καθυστερήσεων του Ιουλίου και του Αυγούστου θα είναι κατά πολύ βελτιωμένα στους λόγους που θα αφορούν τα συστήματα αεροναυτιλίας (ATFCM - En Route). «Κι αυτό θα είναι ακόμα μια απόδειξη για το έμπρακτη συμβολή του έργου των ηλεκτρονικών μηχανικών». Για να κάνουν τη δουλειά τους οι μηχανικοί πρέπει να επιδοθούν σε έναν αγώνα δρόμου για την εύρεση ανταλλακτικών.
«Το ότι λύσαμε τις βλάβες του Ιουνίου και του Μαίου δεν σημαίνει ότι κοιμόμαστε ήσυχοι». Μία βλάβη που μπορεί να προκύψει, «μπορεί να μας φέρει στην κατάσταση του Ιουνίου γιατί δεν υπάρχουν ανταλλακτικά, δεν υπάρχουν εφεδρείες σε εξαρτήματα των ραντάρ», εξηγεί.
Οπότε μόλις βρεθούν τα ανταλλακτικά, τα οποία σε κάποιες περιπτώσεις είναι δυσεύρετα λόγω παλαιότητας των συστημάτων, τότε «οι βλάβες λύνονται πολύ γρήγορα». Σε κάθε περίπτωση ο Κ. Κανδαράκης τονίζει και αυτός, ότι τα συστήματα είναι ασφαλή. Αν προκύψει κάποια βλάβη, θα χρειαστούν να μπουν κάποιοι περιορισμοί στο πόσα αεροπλάνα θα εξυπηρετεί ο εναέριος έλεγχος την ώρα. Αυτή τη στιγμή τα προβλήματα που υπήρχαν στα ραντάρ του Ελευθέριου Βενιζέλου δεν υπάρχουν. Παρόλα αυτά είναι αναγκαίος ο εκσυγχρονισμός των συστημάτων θα σημαίνει αύξηση της χωρητικότητας του εναέριου χώρου».
Οι ελλείψεις προσωπικού
Σε παράλληλο χρόνο διαιωνίζεται ένα ακόμη πρόβλημα: η υποστελέχωση των υπηρεσιών. Όπως αναφέρει ο Π. Ψαρός το κέντρο ελέγχου περιοχής Αθηνών και Μακεδονίας από το οποίο ελέγχονται όλες οι πτήσεις που πραγματοποιούνται στο FIR Αθηνών στελεχώνεται από 140 άτομα προσωπικό ενώ θα έπρεπε να εργάζονται 240 ελεγκτές. Αντίστοιχα, στον Πύργο Ελέγχου Αεροδρομίου του Ελευθέριος Βενιζέλος και την προσέγγιση Αθηνών εργάζονται 100 ελεγκτές, ενώ θα έπρεπε να απασχολούνται ιδανικά 140. Παρόμοια και χειρότερα φαινόμενα υποστελέχωσης αντιμετωπίζουν όλες οι μονάδες στην Ελλάδα.
Από τον Απρίλιο έχουν γίνει προσλήψεις νέων Ελεγκτών από έναν παλιό διαγωνισμό του ΑΣΕΠ που προκηρύχθηκε το 2015. Η διαδικασία είναι ακόμα σε εξέλιξη και θα αποφέρει συνολικά 35 άτομα. Επιπλέον, μέσα στην εβδομάδα που πέρασε το ΑΣΕΠ έβγαλε μία νέα προκήρυξη για την ΥΠΑ, η οποία αφορά τους επιτυχόντες του μεγάλου διαγωνισμού που ολοκληρώθηκε τον περασμένο Μάρτιο. Όσοι από αυτούς τους επιτυχόντες θέλουν, μπορούν να υποβάλλουν τα χαρτιά τους για να γίνουν ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας.
Όπως όμως εξηγεί ο Π. Ψαρός, εκτός από τη συγκροτημένη αντίληψη, τη μνήμη, την ικανότητα γρήγορης και ψυχραιμης σκέψης σε συνθήκες πίεσης, ο ελεγκτής εναέριας κυκλοφορίας είναι μία ειδικότητα που απαιτεί πολλαπλές εκπαιδεύσεις. Κατά συνέπεια οι νέοι ελεγκτές θα πιάσουν μικρόφωνο ακόμα και μετά από μία πενταετία:
«Το πρόβλημα του προσωπικού για εμάς θα είναι έντονο για τα επόμενα πέντε χρόνια ακόμη και αν γίνουν όλα τα βήματα σωστά», εξηγεί. «Θα πρέπει να εξυπηρετούμε την εναέρια κυκλοφορία με το υστέρημα του προσωπικού που έχουμε και παράλληλα να διαθέσουμε πολλές εργατοώρες για να εκπαιδεύσουμε τους νέους συναδέλφους».
Ο Π. Ψαρός μας λέει πως υπάρχει ένας ανοιχτός διάλογος των εργαζομένων με το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών για να θεσπιστεί ένας μόνιμος μηχανισμός προσλήψεων.
Όπως εξηγεί, η συζήτηση επικεντρώνεται στη θεσμοθέτηση μίας καθορισμένης και αυστηρής διαδικασίας, η οποία θα επαναλαμβάνεται ανά δύο χρόνια ούτως ώστε να υπάρξει μία σταθερή ροή ελεγκτών στην υπηρεσία: «Το επάγγελμα μας διέπεται από πολύ αυστηρούς διεθνείς κανονισμούς. Το γεγονός αυτό σημαίνει ότι υπάρχει σαφής καθοδήγηση για την οργάνωση των διαδικασιών χωρίς να χρειαστεί να εφεύρει κάποιος κάτι. Οι λύσεις υπάρχουν ήδη. Το μόνο που χρειάζεται είναι η βούληση να εφαρμοστούν», υποστηρίζει.
Αποδεκατισμός και στους μηχανικούς ασφαλείας
Υποστελεχωμένοι είναι και οι μηχανικοί ασφαλείας εναέριας κυκλοφορίας. Και σ΄αυτό τον κλάδο απαιτείται εκπαίδευση δύο χρόνων μέχρι ο μηχανικός να έχει δικαίωμα υπογραφής, όπως λέει ο Κώστας Κανδεράκης. Να μπορεί να δηλαδή να έχει την ευθύνη μίας δουλειάς που θα του ανατεθεί για τα συστήματα αεροναυτιλίας.
«Οι προσλήψεις από το 2010 μέχρι σήμερα μετριούνται στα δάχτυλα του ενός χεριού. Οι ελλείψεις σε προσωπικό είναι πλέον τόσο εμφανείς», λέει, που «οι συνάδελφοι στο κεντρικό σύστημα επικοινωνιών στο Ελληνικό αναγκάζονται να δουλεύουν διπλοβάρδιες για να καλύψουν τα κενά λόγω ασθενειών, εκπαιδεύσεων και συμμετοχής σε επιτροπές». Μας εξηγεί ότι η συγκεκριμένη βάρδια, «πρέπει να αποτελείται κατ’ ελάχιστον από δύο άτομα. Μόνο έτσι διατηρείται το επιθυμητό επίπεδο ασφάλειας».
Στην κουβέντα μας αναφέρει επίσης: «Εμείς παλεύουμε καθημερινά για τη διατήρηση υψηλών επίπεδων στην αεροναυτιλία, αλλά από την άλλη πλευρά πρέπει να επισημαίνουμε ελλείψεις και προβλήματα». Ο Κώστας Κανδεράκης λέει ότι από το 2009 που εργάζονταν 409 ηλεκτρονικοί μηχανικοί ασφάλειας εναέριας κυκλοφορίας σήμερα έχουν μείνει 300. «Στα χαρτιά είμαστε 350» όπως λέει, γιατί 50 υπάλληλοι που μετατάχθηκαν στον κλάδο τους, «πληρώνονται ως μηχανικοί αλλά κάνου τη δουλειά του παλιού τους κλάδου».
«Το handling των συνεχών αποχωρήσεων και της εργασιακής ανασφάλειας»
Ενας ακόμη κρίκος στην αλυσίδα του αεροδρομίου των Αθηνών είναι και η επίγεια εξυπηρέτηση που αφορά ένα ευρύ φάσμα ζωτικών λειτουργιών του αεροδρομίου και σχετίζονται με την εξυπηρέτηση των επιβατών Στο αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος δραστηριοποιούνται τρεις εταιρείες: Είναι οι Goldair Handling, η Skyserv Handling και Swissport Greece.
Στις υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης συγκαταλέγονται οι υπάλληλοι εξυπηρέτησης επιβατών, οι υπάλληλοι που έχουν την ευθύνη της έκδοσης των κάρτες επιβίβασης, της ασφαλούς μετακίνησης ΑμΕΑ, του ελέγχου, της μεταφοράς και της φόρτωσης των αποσκευών στο αεροπλάνο, οι χειριστές μηχανημάτων, οι φορτοεκφορτωτές, οι εργαζόμενοι στην τροφοδοσία οι εργαζόμενοι στην πίστα του αεροδρομίου Στη διάρκεια της πανδημίας οι εταιρείες αυτές δεν ανανέωσαν τις συμβάσεις αρκετών εργαζομένων τους λόγω της καθίζησης του αεροπορικού έργου.
Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των εργαζομένων, την περίοδο της πανδημίας από το αεροδρόμιο της Αθήνας έφυγαν περίπου 1000 εργαζόμενοι. «Σήμερα αυτά τα πόστα είναι υποστελεχωμένα παρόλο που οι εταιρείες ψάχνουν προσωπικό και θέλουν να προσλάβουν. Ανθρωποι που δούλευαν 10 και 15 χρόνια και είχαν εμπειρία και ειδίκευση για να ανταπεξέλθουν στο όγκο και την ποιότητα της δουλειάς που χρειάζεται η εξυπηρέτηση του αεροπορικού έργου δεν ξαναγύρισαν», λέει στη LiFO ο Μάνος Μυλωνάς μέλος του Δ.Σ. των εργαζομένων στην εταιρεία Swissport Greece. Σήμερα όπως υποστηρίζει πολλοί εργαζόμενοι αποχωρούν «λόγω της πίεσης και των εξαντλητικών ωραρίων. Πολλές φορές δουλεύουμε 10 και 12 ώρες ακόμη και στα ρεπό. Βεβαίως όλο αυτό γίνεται με τη συναίνεσή μας». Μία συναίνεση που για όλους τους εργαζόμενους είναι μάλλον μονόδρομος όταν παίρνεις τον κατώτατο μισθό και έχεις, όπως λέει ο Μ. Μυλωνάς, ανοιχτό πάντα το ζήτημα της ανανέωσης της σύμβασής σου. Ο ίδιος εξηγεί ότι η συντριπτική πλειοψηφία των ανθρώπων αυτών εργάζονται με συμβάσεις ορισμένου χρόνου. Πολλές από αυτές τις συμβάσεις είναι μάλιστα μηνιαίες! «Το σύνηθες είναι οι εργαζόμενοι να έχουν μηνιαίες συμβάσεις. Με εξαμηνιαίες, με μηνιαίες, με δεκαμηνιαίες, υπάρχουν άνθρωποι που δουλεύουν 10 και 15 χρόνια. Τα ίδια ισχύουν και με στις αεροπορικές εταιρείες, κυρίως όσον αφορά τα πληρώματα καμπίνας. Υπάρχει κοινή κατεύθυνση», λέει.
Βεβαίως η εργασιακή πολιτική των εταιρειών είναι καθόλα νόμιμη. Οι εταιρείες εφαρμόζουν έναν μνημονιακό νόμο του 2011, τον οποίο καμία κυβέρνηση μέχρι σήμερα δεν έχει αλλάξει. Αυτός ο νόμος εξαιρεί τον αεροπορικό κλάδο από την υποχρέωση να συνάψουν με τους εργαζομένους του σύμβαση αορίστου χρόνου μετά την παρέλευση της τριετίας. Σύμφωνα με τον νόμο, εφόσον ένας εργαζόμενος δουλεύει τρία χρόνια στην ίδια επιχείρηση θεωρείται ότι καλύπτει πάγιες και διαρκείς ανάγκες, οπότε πρέπει να συνάψει σύμβαση αορίστου χρόνου.
Υπάρχουν όμως και άλλες τακτικές όπως λέει. «Κάποιοι συνάπτουν 11μηνες συμβάσεις. Πετάνε τον εργαζόμενο ένα μήνα στην ανεργία, αυτός παίρνει το επίδομα και μετά τον ξαναπροσλαμβανουν. Αυτό γίνεται για να μην καλύψει τρία χρόνια σερί δουλειάς».
Αφόρητες συνθήκες εργασίας λόγω καύσωνα
Οι εργαζόμενοι του handling που δουλεύουν στην πίστα του αεροδρομίου τις ημέρες του καύσωνα βρέθηκαν αντιμέτωποι επί ώρες με θερμοκρασίες των 50 και 55 βαθμών. Το υπουργείο Εργασίας, σε διευκρινιστική εγκύκλιο που εξέδωσε, εξαίρεσε από προστατευτικά μέτρα μία σειρά επαγγελμάτων που απασχολούνται σε κρίσιμους τομείς της υγείας, των υποδομών, των μεταφορών και των δικτύων.
Η εξαίρεση είναι λογική υπό την έννοια ότι λόγω καύσωνα δεν μπορεί να παραλύει η χώρα, θα πρέπει να δουλεύουν δίκτυα και υποδομές. Ωστόσο, οι εργαζόμενοι στην πίστα όπως καταγγέλλουν οι ίδιοι «δούλευαν ασταμάτητα στη βάρδια τους χωρίς δικαίωμα διαλείμματος, παρόλο που ζητήθηκε από την εργοδοσία. «Μπορεί ένας εργαζόμενος να είναι έξω στον καύσωνα στην πίστα του αεροδρομίου με 50 και 55 βαθμούς μέχρι και πέντε έξι και οκτώ ώρες συνεχόμενες; Κι όμως συνέβη. Πολλοί έπαθαν ηλίαση και εγκαύματα», λέει ο Μ. Μυλωνάς.
«Εντατικοποίηση της εργασίας»
Για την εντατικοποίηση της εργασίας «στις αεροπορικές και τις υπόλοιπες εταιρείες στο αεροδρόμιο της Αθήνας» το Εργατικό Κέντρο Λαυρίου οργάνωσε σήμερα το πρωί παράσταση διαμαρτυρίας στο αεροδρόμιο: «οι εξαντλητικές υπερωρίες, κομμένα ρεπό και συνεχές τρέξιμο προκειμένου "να βγει η δουλειά" συντελούν σε μια επικίνδυνη κατάσταση τόσο για την υγεία των εργαζομένων στο αεροδρόμιο όσο και για την ομαλή και ποιοτική εξυπηρέτηση των επιβατών», υποστηρίζει. Η LiFO προσπάθησε να επικοινωνήσει με τις επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στον κλάδο του handling στο αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος.
Απάντηση έλαβε από την εταιρεία Swissport Greece όπως μας είπαν, «οι εταιρείες επίγειας εξυπηρέτησης του Ομίλου IOGR έχουν στελεχωθεί με επαρκές ανθρώπινο δυναμικό, προκειμένου να εξυπηρετούν σταθερά και με συνέπεια την επιβατική κίνηση καθόλη τη διάρκεια του έτους.Το ανθρώπινο δυναμικό των προαναφερθεισών εταιρειών μας παρέχει διαχρονικά ένα ολοκληρωμένο εύρος ποιοτικών υπηρεσιών εξυπηρέτησης επιβατών και αεροσκαφών. Απτή απόδειξη αποτελεί η θερινή περίοδος 2022 κατά την οποία, ενώ μεγάλα αεροδρόμια της Ευρώπης ήρθαν αντιμέτωπα με πολύ μεγάλες προκλήσεις, στην Ελλάδα τα ενισχυμένα επίπεδα του προσωπικού των εταιρειών του Ομίλου μας απέτρεψαν αντίστοιχες καταστάσεις».
Πολλοί και διαφορετικοί παράγοντες έχουν μερίδιο ευθύνης για την αλυσίδα της καθυστέρησης που δημιουργείται στο διεθνές αεροδρόμιο της Αθήνας. Ωστόσο, o εκσυγχρονισμός των συστημάτων αεροναυτιλίας της ΥΠΑ που αποτελεί προγραμματική δέσμευση της κυβέρνησης έχει μεγάλη και επείγουσα σημασία. Ο Χρήστος Σταϊκούρας, υπουργός Υποδομών και Μεταφορών ανέφερε ότι το δεύτερο εξάμηνο του 2023 θα υπογραφεί η σύμβαση για την αναβάθμιση του συστήματος ελέγχου εναέριας Κυκλοφορίας, με χρόνο υλοποίησης τα δύο έτη.
