Δεν υπάρχει σχεδόν κανένας από αυτούς που γνωρίζουν τι συμβαίνει με τον ελληνικό σιδηρόδρομο τις τελευταίες δεκαετίες που όταν τον ρωτάς να μη λέει ότι «θα έπρεπε να μπουν πολλοί στη φυλακή» πριν σου απαντήσει. Ήταν τόσο γνωστό το πρόβλημα της έλλειψης ασφάλειας όσο και η αναποτελεσματικότητα και η διαφθορά του ΟΣΕ εδώ και χρόνια, που όλα αυτά θεωρούνταν δεδομένα.
Είναι εντυπωσιακό ότι αυτά σου τα λένε ακόμα και στελέχη που είχαν διοικητικές θέσεις στο παρελθόν. Αλλά ο καθένας από αυτούς τα λέει για όλους τους άλλους. Ο ένας υπουργός παρέδιδε στον άλλον, κυβερνήσεις άλλαζαν, χωρίς να ακουμπάνε τα προβλήματα και χωρίς να βελτιώνουν την κατάσταση, αν δεν την επιδείνωναν κιόλας.
Αυτό που προκύπτει ξεκάθαρα αυτές τις μέρες είναι ότι η ασφάλεια των σιδηροδρόμων ήταν ανύπαρκτη και το γνώριζαν βεβαίως όλοι οι αρμόδιοι. Το ταξίδι με το τρένο από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη έμοιαζε με ρωσική ρουλέτα μέχρι να τύχει σε κάποιον η σφαίρα του «ανθρώπινου λάθους».
Το «γρήγορο τρένο» που θα έκανε το δρομολόγιο Αθήνα - Θεσσαλονίκη και τόσο πολύ μάς διαφήμιζαν οι πολιτικοί όλων των κομμάτων τα τελευταία χρόνια ήταν μια κοροϊδία προς τους πολίτες, αφού απαραίτητη προϋπόθεση γι' αυτό ήταν η ύπαρξη του συστήματος σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, που δεν υπήρχε και δεν φαινόταν καν στον ορίζοντα η ολοκλήρωσή του. Το 2019 παραδόθηκαν τρένα που έτρεχαν με 200 χλμ./ώρα, χωρίς όμως να υπάρχει το αυτονόητο σύστημα ασφάλειας, άρα οι ταχύτητες αυτές δεν μπορούσαν να υπάρξουν.
Από το 2010, που ο οργανισμός είχε πάνω από 2.500 εργαζομένους (και είναι αλήθεια ότι υπήρξε άντρο ρουσφετιών προ κρίσης), σήμερα, και μετά τα μνημόνια που τον έπληξαν δραματικά, έφτασε να έχει περίπου 700 εργαζόμενους και να λείπει προσωπικό από κρίσιμες θέσεις, όπως αυτές των σταθμαρχών, οι οποίοι ήταν απαραίτητοι.
«Για να κινηθεί ένα τρένο με μεγάλες ταχύτητες θέλει ηλεκτροκίνηση - σηματοδότηση - τηλεδιοίκηση. Το πρώτο έχει ολοκληρωθεί σε αυτήν τη γραμμή Θεσσαλονίκη - Αθήνα, έχει δοθεί η ηλεκτροκίνηση. Τα άλλα όμως λείπουν», εξηγεί πολιτικό στέλεχος από τη Θεσσαλονίκη όταν τον ρωτάμε για τους πολιτικούς που μιλούσαν για παράδοση σύγχρονων τρένων, περί «ασημένιου βέλους», «γρήγορου τρένου» κ.ά, εξαπατώντας ουσιαστικά τον ελληνικό λαό, αφού δεν υπήρχαν τα συστήματα ασφάλειας. «Το καινούργιο τρένο είναι μόνο ηλεκτρικό. Αν δεν ολοκληρωθεί το έργο της σηματοδότησης - τηλεδιοίκησης δεν μπορεί να πάει με υψηλές ταχύτητες ασφαλώς».
Η ειρωνεία είναι ότι πριν από αρκετά χρόνια υπήρχε σύστημα σηματοδότησης.και τηλεδιοίκησης, με την τεχνολογία εκείνης της εποχής. Λόγω ελλιπούς φύλαξης όμως, όπως λένε στον ΟΣΕ, τα κυκλώματα κλοπής μετάλλων κατέστρεψαν τα συστήματα αυτά και τα έθεσαν εκτός λειτουργίας τα τελευταία δέκα περίπου χρόνια.
Η ανικανότητα των πολιτικών που κυβέρνησαν όλη αυτή την περίοδο στάθηκε εμπόδιο στην αποκατάσταση και τον εκσυγχρονισμό του συστήματος σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, οπότε επιστρέψαμε στην εποχή του σταθμάρχη, με δυσμενέστερους όρους λόγω των συνεπειών του μνημονίου και τις περικοπές προσωπικού που είχε επιβάλει στον οργανισμό.
Τι έκανε η κυβέρνηση Μητσοτάκη;
Το 2019 η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ παρέδωσε το «γρήγορο τρένο» χωρίς το σύστημα ασφαλείας, παρότι είχε εξαγγείλει την ολοκλήρωσή του από το 2017. Τι έκανε όμως η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας; Για ποιον λόγο δεν διόρθωσε αυτή την επικίνδυνη κατάσταση; Γιατί δεν επέσπευσε την ολοκλήρωση του έργου και την υλοποίηση των στοιχειωμένων, όπως τις αποκαλούν όλοι, συμβάσεων;
Οι εξηγήσεις που δίνουν οι αρμόδιοι μοιάζουν με τις δικαιολογίες όλων των υπολοίπων που προηγήθηκαν. Λίγες μέρες πριν από το δυστύχημα στα Τέμπη, το υπουργείο είχε ανακοινώσει ότι το έργο της σηματοδότησης - τηλεδιοίκησης είχε ξεμπλοκάρει και θα ολοκληρωνόταν στο τέλος του 2023.
Προειδοποιήσεις βεβαίως όλα αυτά τα χρόνια υπήρχαν από μηχανικούς και συνδικαλιστές που ζητούσαν την «άμεση αποκατάσταση της σιδηροδρομικής υποδομής (τηλεδιοίκηση και φωτοσήματα), καθώς και της ασφάλειας του δικτύου που προστατεύει έναντι του ανθρώπινου λάθους». Τι απαντούσαν οι διοικήσεις και οι πολιτικοί; Ότι γνωρίζουν το πρόβλημα και κάνουν ό,τι μπορούν για να τρέξει το έργο, απαριθμώντας τα γραφειοκρατικά και άλλα εμπόδια.
Το επείγον έργο της αποκατάστασης του συστήματος σηματοδότησης - τηλεδιοίκησης ανατέθηκε το 2014 στην κοινοπραξία των εταιρειών ΤΟΜΗ (του ομίλου ΕΛΛΑΚΤΩΡ) και της γαλλικής ALSTOM TRANSPORT SA, από τις πιο γνωστές διεθνώς σε αυτόν τον τομέα. Το έργο αρχικά θα παραδινόταν το 2016, μετά ακούσαμε τον τότε υπουργό Χρήστο Σπίρτζη να το εξαγγέλει το 2017, στη συνέχεια είπαν για το 2019 και μετά άλλαξε η κυβέρνηση χωρίς να έχει γίνει.
Ο Κώστας Αχ. Καραμανλής είπε τα συνήθη, δηλαδή περίπου ότι παρέλαβε χάος, αλλά αυτός θα παρέδιδε το έργο το 2021, κάτι που φυσικά δεν συνέβη. Μετά θα το παρέδιδε το πρώτο τρίμηνο του 2023, για να το αναβάλει ξανά κι αυτός για το τέλος του 2023.
Μπορεί σήμερα οι συνεργάτες του να υποστηρίζουν ότι το μεγαλύτερο μέρος του έργου έχει ολοκληρωθεί, ωστόσο καμία αξιοπιστία δεν μπορεί να έχουν οι εξαγγελίες και οι ανακοινώσεις αυτές και κανείς δεν ξέρει αν αυτήν τη φορά θα τηρούνταν το χρονοδιάγραμμα.
Μία από τις αιτίες που επικαλούνται για την καθυστέρηση στη δική τους θητεία οι συνεργάτες του είναι η απόσυρση της ΤΟΜΗ του Άκτωρα το 2021, που προκάλεσε νέες αναταράξεις, οπότε και ανέλαβε το έργο αποκλειστικά η Alstom.
Στο μεταξύ, και όσο το απαραίτητο για την ασφάλεια έργο καθυστερούσε, η ρύθμιση της κυκλοφορίας γινόταν τοπικά και απαρχαιωμένα, με σταθμάρχες και κλειδούχους.
Συμβάσεις που δεν ολοκληρώνονταν και η καθυστερημένη Δικαιοσύνη
Το βασικότερο πρόβλημα στο θέμα της ασφάλειας, σύμφωνα με όλους τους αρμόδιους, είναι οι συμβάσεις που δεν προχωρούσαν και οι εργολάβοι που δεν ολοκλήρωναν τα έργα, ώστε αυτή να μην εξαρτάται από έναν σταθμάρχη αμφίβολης εκπαίδευσης και καταλληλότητας.
«Αυτές οι συμβάσεις, παρότι δεν είναι πολλών εκατομμυρίων, έχουν ένα ειδικό ενδιαφέρον. Αν εγκαταστήσεις ένα σύστημα τηλεδιοίκησης, κρατάς τον δημόσιο οργανισμό με τα συμβόλαια συντήρησης για δεκαετίες», αναφέρει στέλεχος της δημόσιας διοίκησης.
«Συνήθως αυτές οι συμβάσεις είναι περιζήτητες, όπου δεν υπάρχει συνεννόηση μεταξύ των ανταγωνιστών, αλλά “κυνήγι”, που σημαίνει ότι αυτοί που δεν θα τις πάρουν συχνά αρχίζουν τον πόλεμο με προσφυγές επί προσφυγών για να τις μπλοκάρουν. Κι εδώ μπαίνει και το τεράστιο πρόβλημα της Δικαιοσύνης που δεν μπορεί να βγάλει τα εμπόδια από τη μέση εν ριπή οφθαλμού, όπως θα έπρεπε. Οι μεγάλοι παίκτες στα έργα αυτά γνωρίζουν καλά τις αδυναμίες του συστήματος και τις χρησιμοποιούν υπέρ τους.
Αν κάποιος ξέρει ότι μπορεί να προσφύγει στη Δικαιοσύνη για να μπλοκάρει ένα έργο και να καθυστερήσει, μέχρι να έρθει η επόμενη κυβέρνηση, θα το κάνει. Θα προσφύγει, θα παγώσει το έργο και θα περιμένει να τον φωνάξει ο επόμενος υπουργός, για να πάρει αυτό που θέλει ή ένα αντάλλαγμα. Χρησιμοποιούν δηλαδή τις καθυστερήσεις του συστήματος Δικαιοσύνης ως διαπραγματευτικό ατού. Έτσι γίνεται συχνά και ένα έργο γεννάει άλλα δέκα και ζουν εταιρείες από αυτό».
Οι μεγάλοι παίκτες στα έργα αυτά γνωρίζουν καλά τις αδυναμίες του συστήματος και τις χρησιμοποιούν υπέρ τους. Αν κάποιος ξέρει ότι μπορεί να προσφύγει στη Δικαιοσύνη για να μπλοκάρει ένα έργο και να καθυστερήσει, μέχρι να έρθει η επόμενη κυβέρνηση, θα το κάνει. Θα προσφύγει, θα παγώσει το έργο και θα περιμένει να τον φωνάξει ο επόμενος υπουργός, για να πάρει αυτό που θέλει ή ένα αντάλλαγμα. Χρησιμοποιούν δηλαδή τις καθυστερήσεις του συστήματος Δικαιοσύνης ως διαπραγματευτικό ατού.
Πέρα από τις προσφυγές, που είναι ένα γενικότερο πρόβλημα, εδώ οι δικαιολογίες ήταν και οι καθυστερήσεις των ελέγχων, η γραφειοκρατία, οι διαφωνίες μεταξύ των αναδόχων, ακόμα και η κακοκαιρία, καθώς και οι καταστροφές στη σιδηροδρομική υποδομή που προκαλούν τρίτοι κ.ά., χωρίς να λαμβάνεται σοβαρά υπ' όψιν ο χαρακτήρας του επείγοντος που είχαν αυτά τα έργα.
Η βασική σύμβαση για το έργο εγκατάστασης του συστήματος σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, που ανατέθηκε το 2014 στην κοινοπραξία των εταιρειών ΤΟΜΗ (του ομίλου ΕΛΛΑΚΤΩΡ) και της γαλλικής ALSTOM, η περίφημη «Σύμβαση 717» χαρακτηρίζεται πλέον από όλους ως «αμαρτωλή», ενώ όλες οι υπόλοιπες, που λειτουργούν συμπληρωματικά, όπως η σύμβαση 10005 που έχει αναλάβει η κοινοπραξία των ΤΕΡΝΑ και THALES, «στοιχειωμένες».
Η «αμαρτωλή» Σύμβαση 717 και οι εργολάβοι
Η Σύμβαση 717 που υπεγράφη το 2014, παρότι δεν αφορούσε μεγάλα και δύσκολα τεχνικά έργα, αλλά εγκατάσταση ηλεκτρονικών συστημάτων σε ένα υφιστάμενο δίκτυο, ήταν αυτή της οποίας η εκτέλεση καθυστέρησε υπερβολικά. Αρχικά ήταν να παραδοθεί το 2016, αλλά για τρία χρόνια δεν κινήθηκε τίποτα. Οι εξηγήσεις που εκ των υστέρων δόθηκαν ήταν ότι είχε σχεδιαστικά προβλήματα, ότι η Επιτροπή Δημοσιονομικού Ελέγχου είχε ενστάσεις, υπήρχαν διαφωνίες μεταξύ των αναδόχων κ.ά.
Το αρχικό τίμημα της σύμβασης ήταν 41,3 εκατομμύρια ευρώ. Με τη συμπληρωματική σύμβαση για επέκταση που έγινε στις 29 Μαρτίου 2021 προστέθηκαν στον λογαριασμό του έργου άλλα 13,3 εκατομμύρια και το έργο ξεκόλλησε μεν, αλλά πήρε νέα παράταση. Αυτήν τη φορά είπαν ότι θα ολοκληρωνόταν στις αρχές του 2023, έπειτα το καλοκαίρι του 2023, μετά τον Σεπτέμβριο και τελευταία προθεσμία ήταν στο τέλος του έτους (αν δεν σκόπευαν να δώσουν κι άλλη).
Στα μεγάλα σιδηροδρομικά έργα συμμετέχουν σχεδόν όλοι οι γνωστοί εργολάβοι, όπως μπορεί να ενημερωθεί κανείς και από το τεχνικό σάιτ Ypodomes. Σε άρθρο του περασμένου Νοεμβρίου ανέφερε:
«Η εκκίνηση των έξι διαγωνισμών ξεκίνησε το 2021 και φέτος ήταν η χρονιά που ένα-ένα τα έργα οδεύουν προς συμβασιοποίηση. Πρώτο στη σειρά των υπογραφών ήταν το έργο σηματοδότησης Θεσσαλονίκη - Ειδομένη με ανάδοχο το σχήμα ΑΒΑΞ-ALSTOM στις 11 Μαρτίου. Ακολούθησε το έργο ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Λάρισα - Βόλος με ανάδοχο την ΙΝΤΡΑΚΑΤ στις 4 Μαΐου. Τρίτο έργο ήταν το έργο για την ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Κιάτο - Αίγιο με ανάδοχο το σχήμα ΤΕΡΝΑ-ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ στις 6 Ιουλίου και τέταρτο το έργο της Β' φάσης αναβάθμισης του Κεντρικού Σταθμού της Αθήνας στις 12 Ιουλίου με ανάδοχο το σχήμα ΙΝΤΡΑΚΑΤ - ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΕΡΓΑ. Το σημαντικότερο έργο αυτής της εξάδας και το μεγαλύτερο σε προϋπολογισμό (περίπου 180 εκατ. ευρώ) είναι το έργο ολοκλήρωσης της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής Αίγιο - Ρίο που θα φέρει το σύγχρονο τρένο στην πόρτα της Πάτρας. Πρόκειται για ένα έργο-με το κλειδί στο χέρι, καθώς περιλαμβάνει την κατασκευή των γραμμών (επιδομή), σηματοδότηση, ηλεκτροκίνηση, ETCS, σταθμούς. Ανάδοχο είναι το σχήμα ΤΕΡΝΑ - ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ… Υπό κατασκευή είναι επίσης η Σιδηροδρομική Σήραγγα Σεπολίων με ανάδοχο το σχήμα ΙΝΤΡΑΚΑΤ - ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΕΡΓΑ, το οποίο έχει προς το παρόν διάρκεια μέχρι το τέλος του 2023, αλλά είναι βέβαιο ότι θα πάρει παράταση. Επίσης, ένα σημαντικό έργο είναι και η κανονικοποίηση-ηλεκτροκίνηση της σιδηροδρομικής γραμμής Ισθμός - Λουτράκι. Το έργο έχει αναλάβει το σχήμα ΞΑΝΘΑΚΗΣ - ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ. Το επικαιροποιημένο χρονοδιάγραμμα δίνει ολοκλήρωση στις αρχές Απριλίου του 2023».
Η κοροϊδία με τα γρήγορα τρένα
Τον Σεπτέμβριο του 2018, τις ημέρες της ΔΕΘ, η τότε κυβέρνηση, μαζί με την ιταλική Ferrovie, έφεραν το τρένο «Ασημένιο Βέλος» για μια επίδειξη του δρομολογίου Αθήνα - Θεσσαλονίκη «σε λιγότερο από 3,5 ώρες», όπως διαφήμιζαν. Αυτό βεβαίως ήταν μια πολιτική κοροϊδία, την οποία τα ΜΜΕ όχι μόνο δεν ανέδειξαν ως τέτοια αλλά, αντιθέτως, στην πλειοψηφία τους έπαιξαν την είδηση όπως τη σέρβιραν οι πολιτικοί. Και ήταν κοροϊδία διότι η ταχύτητα που μπορούν να αναπτύξουν τα τρένα εξαρτάται απολύτως από τα συστήματα ασφαλείας, καθώς χωρίς αυτά δεν γίνεται να αναπτυχθούν οι υψηλές αυτές ταχύτητες που θα έκαναν το δρομολόγιο Αθήνα - Θεσσαλονίκη «κάτω από τέσσερις ώρες». Κι εδώ τα συστήματα αυτά δεν υπήρχαν.
Ο τότε υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Νίκος Μαυραγάνης, είχε δηλώσει ότι περίπου στο τέλος του 2018 «θα παραδοθεί και το τελευταίο σκέλος της σιδηροδρομικής γραμμής Αθηνών - Θεσσαλονίκης σε πλήρη ηλεκτροδότηση, ούτως ώστε να υπάρχει η ευχέρεια οι πολίτες να κάνουν το (σιδηροδρομικό) ταξίδι Αθήνα - Θεσσαλονίκη σε 3,5 ώρες». Και αυτά τα έλεγε γνωρίζοντας ότι η σύμβαση για τα συστήματα ασφαλείας είχε κολλήσει και δεν υπήρχε περίπτωση να ολοκληρωθεί σύντομα το έργο που ήταν απαραίτητο γι' αυτό που υπόσχονταν.
«Έμαθα ότι προχθές έγινε η δοκιμαστική πρώτη του "Ασημένιου Βέλους", του τρένου που θα διανύει την απόσταση Αθήνα - Θεσσαλονίκη σε τρεις ώρες και ένα τέταρτο, πράγμα που σημαίνει ότι δεν θα χρειάζεται πια να παίρνετε το αεροπλάνο. Θα παίρνετε το τρένο γιατί θα κάνετε τον ίδιο χρόνο», είχε πει ο τότε πρωθυπουργός Αλέξης Τσίπρας στη συνέντευξή του στη ΔΕΘ, παρότι κι αυτός γνώριζε ότι θα παρέδιδαν τα «γρήγορα τρένα» χωρίς τα συστήματα ασφαλείας. «Είναι εξελίξεις πάρα πολύ σημαντικές, για να μην αναφερθώ βεβαίως και στο μετρό της Θεσσαλονίκης και σε όλες τις σημαντικές επιτυχίες που είχαμε αυτά τα δύσκολα τρία χρόνια, σε δύσκολες συνθήκες, στον τομέα των Υποδομών», συμπλήρωσε.
Έναν χρόνο μετά, ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σπίρτζης, διαφήμιζε το γρήγορο δρομολόγιο «Αθήνα - Θεσσαλονίκη» χωρίς να έχει παραδώσει ακόμα το έργο για το σύστημα ασφαλείας, αλλά το Intercity Express «θα προσέφερε στους επιβάτες πολλά δώρα», μέχρι και «προϊόντα προσωπικής περιποίησης».
Τον Μάιο του 2019 ο Χρ. Σπίρτζης, μετά από δηλώσεις που έκανε στην αποβάθρα του Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού Θεσσαλονίκης, αφού αποβιβάστηκε από το Intercity Express, ρωτήθηκε «εάν θα δούμε υπουργούς να ανεβοκατεβαίνουν με το γρήγορο τρένο» που διαφήμιζε στη Θεσσαλονίκη και εκείνος απάντησε: «Εξαρτάται. Αλλά εγώ θα πρότεινα να ανεβοκατεβαίνουν με τρένο, όπως άλλωστε το κάναμε εμείς σήμερα» (απ' όσο γνωρίζουμε, πάντως, οι υπουργοί δεν ακολούθησαν την παραίνεσή του).
«Η δέσμευση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ», είχε πει τότε ο Χρ.Σπίρτζης, «είναι ότι με την ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης θα φέρει νέους συρμούς που θα μπορούν με ασφάλεια και με συγκεκριμένες προδιαγραφές να υλοποιήσουν με υψηλότερες ταχύτητες το δρομολόγιο Αθήνα - Θεσσαλονίκη» και πρόσθεσε: «Πιστεύω ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα ανταποκριθεί στη δέσμευσή της και σε λίγες ημέρες, να μην πω σε πολύ λίγες ημέρες, θα πρέπει να φέρει τους νέους συρμούς».
Ο υπουργός του ΣΥΡΙΖΑ είχε πει επίσης ότι καταλαβαίνει τον πόνο των (αντίπαλων) παρατάξεων, «αλλά καλό θα είναι να συνειδητοποιήσουν ότι οι υποδομές και στον σιδηρόδρομο και στον αυτοκινητόδρομο, όπως και στο Μετρό Θεσσαλονίκης, τελείωσαν από την κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ». Φυσικά τίποτα δεν τελείωσε η κυβέρνηση του, όπως ούτε και η επόμενη κυβέρνηση με τον Κώστα Αχ. Καραμανλή, που τον διαδέχθηκε.
Το Νοέμβριο του 2019, με κυβέρνηση Νέας Δημοκρατίας, ο διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Φίλιππος Τσαλίδης ανακοίνωνε, παρουσία του υπουργού Κώστα Αχ. Καραμανλή, ότι «τα πρώτα πέντε υπερσύγχρονα τρένα τύπου "Ασημένιο Βέλος" θα έρθουν στην Ελλάδα μέσα στο δεύτερο εξάμηνο του 2020». Η κυβέρνηση αυτή δηλαδή συνέχισε να κοροϊδεύει τον κόσμο με τα υπερσύγχρονα τρένα, χωρίς να μιλάει για την ασφάλεια, που ήταν η απαραίτητη προϋπόθεση. Την ίδια μέρα ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών είχε ανακοινώσει ότι εξασφάλισε την εύρυθμη λειτουργία του σιδηροδρόμου για τα επόμενα 15 χρόνια.
«Έχω ξαναπεί ότι εμείς δεν εγκαινιάζουμε μουσαμάδες», ανέφερε ο Κώστας Αχ. Καραμανλής, διευκρινίζοντας ότι η γρήγορη σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη θα καλύπτεται σε 3,5 ώρες το 2021 και όχι τέλη του '19, όπως είχε ανακοινώσει η προηγούμενη πολιτική ηγεσία του υπουργείου.
Βεβαίως, high speed τρένα με σταθμάρχες, κλειδάρχες και τεφτέρια, χωρίς σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση, δεν μπορούν να υπάρξουν στον αιώνα μας, αλλά ο Κώστας Αχ. Καραμανλής δεν θα άφηνε την πραγματικότητα να του χαλάσει την αφήγηση, έστω προσωρινά, κι ας επαίρονταν ότι δεν θα έκανε τα ίδια με τους προηγούμενους.
Οι ευθύνες του παραιτηθέντος υπουργού είναι προφανείς. Από το γεγονός ότι επέτρεπε την κυκλοφορία των τρένων χωρίς συστήματα ασφαλείας, έστω κι αν αυτό συνέβαινε και πριν αναλάβει, μέχρι το πώς και γιατί βρέθηκε μόνος στη θέση αυτή ο μοιραίος σταθμάρχης. Και κυρίως ευθύνεται διότι δεν τήρησε ούτε αυτός τα χρονοδιαγράμματα για την ολοκλήρωση του έργου σηματοδότησης - τηλεδιοίκησης. Το γιατί το «επιτελικό κράτος» δεν τα εντόπισε όλα αυτά και γιατί ο πρωθυπουργός δεν έστειλε στο σπίτι του έναν υπουργό που δεν τήρησε τα χρονοδιαγράμματα ενός τόσο σοβαρού έργου είναι κάτι που μένει να το απαντήσει.
Η έλλειψη προσωπικού και ο άπειρος σταθμάρχης
Η παραιτηθείσα διοίκηση του ΟΣΕ είχε ζητήσει από το υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών να γίνουν άμεσα προσλήψεις, καθώς υπήρχε μεγάλη έλλειψη προσωπικού (για χίλιες κενές οργανικές θέσεις μιλούσε η διοίκηση), η οποία εμπόδιζε την εύρυθμη λειτουργία του, που ο υπουργός κατά τ’ άλλα υποσχόταν.
Από το 2010, που ο οργανισμός είχε πάνω από 2.500 εργαζομένους (και είναι αλήθεια ότι υπήρξε άντρο ρουσφετιών προ κρίσης), σήμερα, και μετά τα μνημόνια που τον έπληξαν δραματικά, έφτασε να έχει περίπου 700 εργαζόμενους και να λείπει προσωπικό από κρίσιμες θέσεις, όπως αυτές των σταθμαρχών, οι οποίοι ήταν απαραίτητοι.
Οι εργαζόμενοι το 2010 είχαν καταγγείλει την κυβέρνηση του Γιώργου Παπανδρέου, τον τότε αρμόδιο υπουργό Δημήτρη Ρέππα και τον «σιδηροδρομικοκτόνο νόμο 3891/2010 που έδιωξε 1.500 επαγγελματίες σιδηροδρομικούς από ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αφαιρώντας ένα απαραίτητο κομμάτι για την ασφαλή λειτουργία της κυκλοφορίας», όπως έλεγαν τότε.
Ο Κώστας Αχ. Καραμανλής δεν ανταποκρίθηκε για καιρό στο αίτημα του ΟΣΕ, μέχρι τον περασμένο Δεκέμβριο που συμφώνησε για τις πρώτες προσλήψεις, οι οποίες όμως αφορούσαν μόλις 90 άτομα και όχι τον αριθμό που απαιτούνταν. Η προκήρυξη του Δεκεμβρίου ζητούσε 34 κλειδούχους, 36 σταθμάρχες και μερικούς ακόμα τεχνίτες, ενώ απαιτούσε οι υποψήφιοι να μην έχουν συμπληρώσει το 42ο έτος της ηλικίας τους.
Μέχρι να έρθουν οι νέοι σταθμάρχες, πήραν προσωπικό από άλλες θέσεις με μετάταξη, όπως ο μοιραίος σταθμάρχης της Λάρισας, που τον εκπαίδευσαν και τον έβαλαν μόνο του σε μία τόσο υπεύθυνη θέση η οποία απαιτούσε εμπειρία. Πριν από τα μνημόνια και τη λιτότητα που επιβλήθηκε στο πόστο αυτό υπηρετούσαν δύο άτομα για λόγους ασφαλείας.
Ο εκτροχιασμός στο Άδενδρο το 2017 και οι προειδοποιήσεις των εργαζομένων
Το δυστύχημα στο Άδενδρο ήταν ίσως η καμπάνα που όλοι αγνόησαν. Στις 13 Μαΐου 2017 το τρένο Intercity που έκανε το δρομολόγιο Αθήνα - Θεσσαλονίκη εκτροχιάστηκε και προσέκρουσε σε ένα σπίτι που βρισκόταν κοντά στις ράγες, με αποτέλεσμα να σκοτωθούν τέσσερα άτομα και να τραυματιστούν άλλα δέκα. Το πόρισμα μιλούσε για ανθρώπινο λάθος του μηχανοδηγού που έχασε τη ζωή του, με την αιτιολογία ότι είχε αναπτύξει μεγάλη ταχύτητα.
«Ξέρω πολύ καλά τη συγκεκριμένη διαδρομή. Οδήγησα εγώ από την Αθήνα μέχρι τη Λάρισα και μετά ανέλαβε ο συνάδελφος», είπε στην απολογία του ο βοηθός μηχανοδηγός τότε. «Ήταν τυπικότατος στις ταχύτητες και τις τηρούσε ευλαβικά. Στους Νέους Πόρους Πιερίας υπήρχε ένα παρόμοιο σημείο όπου αντέδρασε όπως έπρεπε, κατεβάζοντας την ταχύτητα από 160 χλμ./ώρα σε 60. Δεν είχα καμία ένδειξη ότι δεν θα αντιδράσει ακριβώς το ίδιο στο Άδενδρο, ήταν έμπειρος. Δεν είχα λόγο να μην τον εμπιστευτώ.
Φεύγοντας από την Κατερίνη διαπιστώσαμε ότι το τρένο δεν μπορούσε να φτάσει την ταχύτητα των 160 χλμ./ώρα, που είναι η δρομολογιακή ταχύτητα, δηλαδή η ταχύτητα στην οποία πρέπει να φτάσει ο συρμός για να αποφύγουμε καθυστερήσεις», συνέχισε την απολογία του, τονίζοντας ότι αυτό φαίνεται να οφειλόταν σε βλάβη στον «πίσω κινητήριο» με αποτέλεσμα να «μειώνεται η ισχύς των ντιζελοκινητήρων».
Οι εργαζόμενοι διαφώνησαν με το πόρισμα και κατήγγειλαν τις ελλείψεις των συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης καθώς και την έλλειψη προσωπικού. «Έστω ότι ο μηχανοδηγός ήταν ξεκούραστος, χωρίς εξαντλητικά ωράρια και απλώς έκανε το λάθος να αυξήσει ταχύτητα. Εάν τα έργα είχαν ολοκληρωθεί και υπήρχε σταθμάρχης στο Άδενδρο, το τρένο θα συνέχιζε από τον κύριο δρόμο, χωρίς παρακάμψεις», έλεγαν το 2017.
«Εάν, παρ' όλα αυτά, συνέχιζε με αυξημένη ταχύτητα, θα μπορούσε αυτόματα το αγορασμένο σύστημα ασφαλείας να του κόψει ταχύτητα. Μόνο που αυτό δεν λειτουργεί. Θα μπορούσε να του το υπενθυμίσει ο σταθμάρχης, μόνο που αυτός δεν υπάρχει. Θα μπορούσε να τον έχει βοηθήσει ο προϊστάμενος. Μόνο που αυτός πρέπει να κόβει και εισιτήρια… Και θα μπορούσαν να τον έχουν ειδοποιήσει τα φανάρια. Αυτά όμως, σύμφωνα με τον πρόεδρο των μηχανοδηγών, δεν λειτουργούν».
Υπουργοί Υποδομών και Μεταφορών 2010-2023
Κώστας Αχ.Καραμανλής Ιούλιος 2019 - Μάρτιος 2023
Χρήστος Σπίρτζης Νοέμβριος 2015 - Ιούλιος 2019
Μιχάλης Χρυσοχοΐδης Ιούνιος 2013 - Ιανουάριος 2015
Μάκης Βορίδης Νοέμβριος 2011- Μάιος 2012
Γιάννης Ραγκούσης Ιούνιος 2011- Νοέμβριος 2011
Δημήτρης Ρέππας Οκτώβριος 2009 - Ιούνιος 2011
Πρωθυπουργοί που αγνόησαν το θέμα της ασφάλειας του σιδηρόδρομου, υπουργοί που δεν έκαναν τη δουλειά τους, αφήνοντας τους πολίτες να χρησιμοποιούν το τρένο χωρίς να υπάρχουν τα σύγχρονα συστήματα ασφαλείας, πρόεδροι του ΟΣΕ που δεν παραιτήθηκαν όταν οι υπουργοί δεν ανταποκρίνονταν στο αίτημα της ασφάλειας, η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων που, αντί να προειδοποιεί για τους κινδύνους, διατηρούσε έναν διακοσμητικό ρόλο, η ιταλική ιδιωτική εταιρεία της Hellenic Train που δεν πίεζε για την ασφάλεια όπως για τις επιδοτήσεις, οι εργολάβοι που δεν ενδιαφέρθηκαν να παραδώσουν εγκαίρως το έργο, που όλοι τώρα λένε ότι θα μπορούσε να είχε αποτρέψει το δυστύχημα, η Δικαιοσύνη, που δεν είχε παρέμβει για την καθυστέρηση του έργου και όλα όσα είχαν καταγγελθεί, και η Ε.Ε για τις πιέσεις που άσκησε για πολιτικές που τελικά δεν ωφέλησαν, όπως η ακραία λιτότητα που τον απογύμνωσε, όλοι τους, αν και όχι με τον ίδιο τρόπο, μετέχουν στην αλυσίδα ευθυνών και λαθών που οδήγησαν στην κατάσταση αυτή.
